[科技界] 押金池或超30亿，漩涡中的享骑单车还能活命吗？

曾经被资本推崇的共享旅行，正在迎来最后的退潮。

在单车共享领域，ofo深度介入存跑，戴巍19日的公开信基本宣告了黄晓车的失利；四天后，胡玮炜心照不宣地公开表示，他因个人原因辞去了mobike首席执行官的职务，mobike的生命周期到此结束。共享车领域，江湖大哥evcard被曝大幅减少车辆投入；绿狗租车资不抵债，由北汽新能源转让60%股权；穿越歌曲是个大问题。很多人去了空大厦，用户押金很难退还；此前，麻瓜、管仲、巴戈、兔子司机等一大批玩家，不是倒闭了，就是跑了。

不那么火的电动车共享也在肆虐。最近有代表企业共享电动车享受骑摩托车，更让人意外的是:为了避免大量前来退押金的用户，上海总部连夜搬走，新办公地点无人知晓；安徽赏骑负责人失联，办公室关闭。根据全国企业信用信息公示系统，江苏、安徽、武汉、Xi安等拼车分支机构已被列入业务例外名单。

我曾经是一个喜欢骑摩托车的重度使用者。但是，我的好感早在年初就被打磨了。具体可以参考作者年初的文章:前事不忘:享受骑摩托虐我千百次，线下虐骑客服。几个月前，我一遍又一遍地提交了几份押金退款申请，但仍然没有实现我的愿望。今天不妨再逛逛，享受骑摩托车的乐趣。生存的几率有多大？

监管约束下，共享摩托车市场的容量直线下降

拼车app于2016年9月正式上线，最初只在上海上线。自去年6月起，拼车开始在全国范围内扩张，3个月内，南京、合肥、长沙、武汉、Xi、南昌、厦门、宁波等8个二三线城市相继发展起来。

然而，就在《享受骑马》雄心勃勃，准备大干一场的时候，几盆冷水泼到了他的脸上。2017年8月，交通部等10部委发布相关指导意见，明确表示不鼓励发展共享电动自行车。在接下来的几个月里，各省市都出台了禁止或停止推出摩托车的政策。

上海是骑行大本营，摩托车数量最多。11月，上海市发布了《关于鼓励和规范上海市发展互联网租赁自行车的指导意见(试行)》，明确指出本市不会发展互联网租赁电动自行车。在其他享受骑行的城市，南京禁止添加共享摩托车，宁波暂停添加共享摩托车，杭州、Xi、西安、湖南、江西等省市禁止开发共享摩托车，已经上市的退市。当时，享受骑马不得不中断扩张的步伐。

监管力度加大，共享摩托车市场急转直下。一是共享摩托车市场容量受到严重挤压；第二，很多地方的用户都要求退押金，尤其是最近的ofo退押金事件，导致越来越多的骑行用户要求退押金，资金压力骤然加大。所以，有了上面的场景，骑行总部为了逃避债务，直接不打招呼就跑了，进一步加剧了用户的不信任，要求退还押金的人数急剧增加。

但监管的收紧只是一个因素，本质原因还是要从摩托车手自身的问题和发展困难入手。

安全事故频发，用户投诉率高

在规范性文件中，不鼓励共享摩托车主要有五个原因:一是车辆普遍不符合《电动自行车通用技术条件》；二是交通事故容易发生，行人不固定，大多没有接受过专门的交通安全教育和驾驶培训。另外，租电动自行车自重要，速度快，事故会带来很大的伤害和损失；三是消防安全隐患突出；第四，车辆运营安全风险高。由于共享摩托车缺乏维护管理，运营风险高，隐蔽车辆容易上路行驶；第五，电池污染问题严重。

事实上，除了符合《电动自行车通用技术条件》之外，最后四个考虑因素是骑行在实际操作中受到了批评，尤其是容易发生交通事故和隐患的车辆数量。摩托车自推出骑行以来，因刹车失灵、手柄脱落、座椅脱落等引发的交通事故。经常出现在报纸上。今年9月，it时报记者测试了41辆好看的骑行摩托车。结果显示，23.8%的车辆制动器完全失效，27%的车辆制动器不灵敏。此外，还有一些故障，如电车不运行，车轮摇晃，把手松动。

除了安全事故频发外，用户还经常抱怨骑术差、操作能力不足、服务不到位。

数据显示，2017年，上海市消费者权益保护委员会受理了4004起关于骑行享受的投诉。2018年1月，投诉905起，同比增长129倍，环比增长11倍，主要集中在计费异常、延迟退款、处理推诿等问题上。

用户普遍反映车辆设备故障、系统故障等技术问题持续存在，导致计费异常。用户申请退还押金时，往往无法按合同规定获得退款，售后渠道徒劳无功，侵犯了消费者的财产权和索赔权。骑行押金难退，甚至在今年10月份位居黑猫投诉黑名单榜首。

新用户发展不起来，老用户留不住。在消费者的骂声中，失去了用户信任的骑行生存基础，面临着底层付费的困境。

困境:需求低，成本高，资金冷

享受骑行，针对5公里内城市人面临的短途出行问题。这就是享受骑行的市场定位。其实3公里内有便宜方便的自行车合租，3公里以上有公交和网络车。出租车，共享电动车太容易被替代；城市电动车数量多，分享不如自己买一辆方便。

与自行车共享中共享汽车的资本热潮相比，共享摩托车要冷清得多。如果投资回报率高，聪明的投资者怎么会错过呢？

互联网行业的发展逻辑，烧钱补贴用户，快速抢占市场，从一个城市复制到其他城市，并不担心实现后一个是唯一的问题。谁有足够的钱烧钱，谁就能坚持到最后。资本的重要性不言而喻，投资者愿意投钱提高公司估值。分享旅行领域已经耗尽了点滴。

3个月攻下8个城市，可见何琪原本想走快速扩张和占领市场的道路，用规模效应排挤其他竞争对手，成为共享摩托领域的一颗水滴。去年7月，享受骑行(Loving Ride)创始人石银峰在一次公开采访中表示，2017年计划在10个城市投放50万辆汽车。

根据今年10月份发布的数据，也就是享受骑行三周年，享受骑行拥有1000万+用户，共提供5.5亿次出行，每天解决120万+人的城市出行问题。按照一辆电动车一天骑六次的计算，估计全国已经有20万辆电动车投入使用，2017年的计划还有一半没有完成。

除了市场需求和监管问题，共享摩托车的高成本可能更为关键。摩托车成本高，电池寿命、保养等运营费用高，电池、车把、大灯等零部件损耗大，成本比单车合租高很多。参考摩比克的运营数据，根据美团审阅的招股书显示，2018年前4个月，摩比克活跃自行车710万辆，收入1.47亿元，折旧费用3.96亿元，运营成本1.58亿元，毛利率277.2%，折旧费用是收入的两倍以上。

简单交代一下。先看收益，骑行价格一小时内2元，每小时加3元。考虑到短途出行属性和用户补贴，单次出行算2元，三年5.5亿次，粗略估计收入11亿。

再来看支出。据石银峰介绍，骑电动车的成本是2000元，20万辆是4亿元；Mobike四个月折旧费56元，一年168元。乘车按一年300元计算，三年1.8亿元；另外，据石银峰介绍，线下运营费用约占收入的30%，为3.3亿；另外还有人工费、办公室租赁费、营销费& hellip& hellip

以上只是粗略估计。显然，骑手自身造血能力不足，必须依靠外部输血来延续生命。问题是如果外界需要输血，骑行的享受必须表现出足够的规模扩张效率，城市覆盖要足够，配送密度要足够大，用户要有足够的数量级，回购率要高，这样资本才能继续买单。

问题是，监管的收紧，一方面抑制了扩张的步伐，另一方面又迫使用户用脚去投票，骑着马去挖自己的坟墓。但说实话，这其实是一个悖论。如果真的想边骑边死，脚踏实地的为用户服务，运营成本必然会大幅增加，带来更大的财务压力。用户流入越多，压力越大，服务应该做不好。

看，真的是进退两难。

具有讽刺意味的是，在11月底发布的暂停总部押金退款渠道的声明中，赫克声称将在12月发布新的融资信息、无押金自行车和新车上市计划。12月过去了，骑马的融资消息在哪里？这样放空枪真的好吗？

还好用户押金还在。毕竟存款299元，1000万就有近30亿用户。这笔钱怎么用？小黄车不是在押金跑之前就做了完美的示范吗？

真是好算盘。快过年了，还是算了吧。毕竟还有960万同胞等在你面前。骑你车的押金比小黄车多很多。我就想问问你是不是欠我300块钱。