[科技界] 滴滴下注，车载便利店究竟有多大想象空间？

一方面，无人上架进入快速洗牌期，尚未实现盈利的从业者抱着项目可能有空的想象；另一方面，一些人不愿意随波逐流，横向探索更多无人零售的可能性，将无人零售转移到出租车上，推出车载便利店，似乎形成了一个新的出路。

汽车便利店诞生了，司机是最大的受益者

汽车便利店不是新物种，国内外都有先例。洋货最先开始尝试这种商业模式。在优步和莱夫特，汽车便利货架被用来出售口香糖、能量棒、巧克力和其他小商品。用户付完货就可以拿走货物；回到2016年的中国，深圳企业gogo开始尝试为出租车推出这种商业模式。

新零售背景下，各电商都在积极探索消费场景，汽车便利店对应出行场景。无人零售商在出租车、线上公交车等短途公交车上落户是合理的。

在短途出行场景中，上下班和预约的奔波，错过末班车，是促使乘客选择出租车等快捷出行工具的原因之一。在这种场景下，有些乘客可能没有时间吃早餐或晚餐。这个时候，如果出租车里有卖的食物，无疑会在雪地里帮助他们。在这样的情况下，车载便利店gogo的创始人发现，车载便利店能够满足用户对时效性的需求。

解决客户需求就是其中之一，车载便利店的出现对司机来说也是锦上添花。出租车司机收入来源单一，受网络车等多种因素影响。但是，通过在车内增加方便的货架，司机可以对售出的每一件商品获得佣金，这可以为出租车车主增加新的收入渠道，如网络汽车等。

在货源方面，汽车便利店不需要司机进货，除了卖货提成，每个月其实还有额外的奖金。比如配合货运的司机，不管货物卖不卖，每月都能拿到100-150美元左右的奖金。给有神奇便利的汽车加便利货架的司机，每天可以获得总销量20%的佣金，每月500元起还可以获得额外收入，包括佣金收入和梯度奖励。

让我们来看看货运的主要业务。公司不在优步上卖货牟利，而是与品牌所有者合作，以汽车便利店为营销载体，在优步等汽车上推广品牌产品，这是汽车便利店的另一个商业实现方向。

短途旅行工具只是高频需要，客流量大。数据显示，每辆出租车平均每天载客60人，平均每月载客1800人，平均出行时间为20分钟。新零售打破了传统的线上线下界限。汽车便利店有望连接线上、移动、线下场景。即使他们不卖货，作为营销窗口也是可行的。窄车厢的乘客对商品高度关注，可以增加品牌推广和展示机会。

更重要的是，目前车载便利店还是属于轻资产模式，商业模式容易复制。与无人便利店和无人货架相比，成本更低，不仅可以解决无人零售负载重的问题，还可以有效拓展零售场景。而基于出租车市场的汽车便利店似乎和一些企业一拍即合，大老板入市的场景不断发生。

滴滴进入是为了边界还是狙击手？

车载便利店已经有一段时间了，但只是在神奇的突发事件出现后，才出现了一场大风暴。原因是魔术紧急事件的天使轮投资人包括朱啸虎和王刚，以及魔术紧急事件背后的背景。小菊便利科技有限公司似乎与滴滴有着千丝万缕的联系，它在空的发展令人着迷。事实上，滴滴真的很热衷于魔术，最新的融资消息显示，魔术最近完成了一轮6000万元的融资，高淳资本领衔，滴滴出行和金沙江创投紧随其后，朱啸虎再次前往滴滴。滴滴进入汽车便利店可能是出于以下考虑。

汽车便利店的商业模式的可行性已经通过了两家先入为主的公司的认证。根据货物公开数据，汽车便利店每月可增加司机收入100-300美元；Gogo的数据还显示，单个司机每天的销售额在30到300元之间，每月最高收入为2000元。

滴滴此前曾试图将其边界扩大到o2o等领域，但都没有成型。滴滴和优步曾经过得很艰难，能在优步上应用的商业模式对滴滴来说也充满了可能性。如果莫吉在滴滴上的试验成功，滴滴将有更多的权重与美团等企业争夺地盘。对于一直想突破边境，拓展疆域的滴滴来说，这是一个值得一试的机会。

滴滴已经是网车霸主，车主很多。滴滴2017年发布的数据显示，该公司已覆盖中国2108万车主，目前正在探索出租车市场。凭借滴滴的规模优势，莫吉可以快速覆盖在线汽车和出租车。从线下出租车起步的企业，需要一个个向出租车公司申请许可。相比之下，滴滴在效率和规模上有着无可比拟的优势。

另外，消费者可以直接通过滴滴支付货款，比如微信红包的爆发，滴滴可以推舟推广神奇便利。大量滴滴车主对营收下滑不满。滴滴借助车载便利店为司机增加了盈利渠道，这也是缓解司机与平台紧张关系、提升用户体验的解决方案。

但是，虽然现在在线车业是滴滴主导，但并不代表滴滴进入市场，汽车便利店的局面已经尘埃落定。随着美团入驻网上汽车，网上汽车市场可能会发生变化，汽车便利店的情况届时也会发生变化。除了这些上市公司，包括聚美在内的很多公司都准备入市，汽车便利店可能就像一个无人的货架。

虽然大佬们的入口姿态似乎已经定下，但是汽车便利店还是有一些不可避免的隐忧，未来的发展还有很多未知数。

汽车便利店的漏洞

与无人货架不同，空房间的增加似乎更小，汽车便利店也有自己的发展困难要面对。

汽车便利店的模式很容易复制，也就是说这是一个门槛很低的行业，第一个进去的人不一定会赢。作为先行者，莫吉得到了滴滴的祝福，但这并不意味着它拥有壁垒优势。该模式容易复制的一个负面影响是，车载便利店的品牌会像网车一样陷入补贴战。这时，轻资产模式也变成了重资产。

汽车便利店属于盆景零售，场景小，SKU有限，空.涨幅很小如果没有可扩展的商业模式，他们可能很快就会接近天花板。不仅如此，这种模式本身也存在一些漏洞。目前莫吉边和货运等企业通过补贴吸引司机，莫吉边在杭州进行试运营。司机只是因为补贴才同意在车内上架，但是补贴停了之后呢？

车载便利店的渠道和流量都落在出租车或车载个人身上，而车载便利店对司机的门槛较低，货架和购买成本较低，所以这里可能还存在潜在的竞争风险，即司机也可以参考平台的商品采购计划，自行设置车载无人货架。毕竟和平台合作的份额不高，不如自己把利润都拿走。

此外，汽车便利店还涉及两方面的监管。第一，安全问题。出租车等短途小公共汽车的空空间很窄。如果在车内和后备箱设置无人货架，乘客的行李应该如何处理？司机为了获取更多的利润，过于注重商品的销售。如果造成安全事故，他们该怎么办？第二，健康问题。由于这是一种新的商业模式，所以没有与出租车销售食品相关的政策。如果监管不到位，企业有很大的自我监管责任。如果监管不到位，很容易造成问题。

新零售强调基于个人消费者的线上和线下业务的连接，而汽车便利店则没有。开车旅行是高频必需品，但在乘车过程中购买商品不是。汽车便利店不是从用户需求角度的尝试，而是主要从司机收入增加和业务延伸角度衍生的商业模式。

在安全和健康问题的双重负面影响下，出行体验必然下降，利润和服务的冲突可能会给少数人带来便利，但会让更多乘客反感。因为车载便利货架使汽车空室变窄，影响出行体验，很大概率会引起用户不满。

很多司机也担心这个。根据gogo的数据，每100名司机中只有10%愿意尝试车载便利店，他们担心这种违规操作会受到惩罚。

此外，出租车也是线下户外广告渠道之一。汽车便利店位于出租车内，其广告模式必然会影响传统广告市场，威胁户外广告企业的收益，并可能遭到出租车集团等线下渠道经销商的反击。

结论

车载便利店是一种新的商业模式。目前国内两家企业，一家刚刚经历天使轮融资，一家刚刚完成A轮融资，只尝试在少数城市运营。在政策不明确的情况下，很难决定这个盆景零售未来会发展到什么规模。但不可否认的是，汽车便利店需要权衡健康、安全、体验等方面。新零售注重个性化服务。如何在不牺牲经验的情况下实现商业利润，是目前需要解决的矛盾。

而押注滴滴、ofo、小红书等创业项目的投资者朱啸虎，也在期待自己能否再次赢得这场赌注。

刘匡，用禅宗理解互联网，微信微信官方账号:刘匡110