[科技界] ofo给还在路上垂死挣扎的战友们留下什么启示？

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你退还你的ofo押金了吗？如果不回，看你的7位数还是8位数很复杂？害怕？很焦虑？

截至12月底，已有数千万人提交退款申请，排队等待ofo退还押金，总金额超过20亿元。ofo的创始人戴巍发了一封信，说他一分钱都不欠。但由于退款进度停滞，客服电话不断，投诉无效，很难消除用户的不安。

ofo用户信任崩溃

Ofo被认为是单车共享行业的领头羊和标杆，曾经占据最大的市场份额，背后也有阿里、滴滴等股东。当自行车共享的发展如火如荼时，ofo抢了风头。即使是迅速崛起的后起之秀mobike，也没能夺走其在人们心目中的地位。

自2015年自行车共享兴起以来，数十家公司相继倒闭。关于退押金难，公司带着钱跑路的新闻层出不穷，用户对押金问题也逐渐加强了警惕。如果使用单车共享，要么一用就退押金，要么只选择不需要押金的平台或者特别值得你信任的平台，ofo属于后者。

其实ofo从2018年初就开始萎靡不振，问题爆发到现在。一定程度上可以归结为人们对它的信任，在危机刚出现的时候人们并没有马上申请退款。人们如此信任ofo，一方面是因为ofo是行业老大，另一方面是因为ofo有阿里背书，所以无辜的人坚信没有人能逆转ofo。然而，信念不是牢不可破的。ofo资金链断裂，无法继续奋斗，这是不争的事实。用户离开他也情有可原。到目前为止，数千万用户还没有收到押金退款，这证明了有多少人坚持相信ofo。

ofo的诞生带来了自行车共享的热情，甚至点燃了共享经济。然而，这一杰出的成就仍然无法扭转ofo的命运，更不用说改变目前整个行业在自行车共享方面的困境。目前比较好的平台有青菊、哈罗、摩比克。尽管如此，这些平台已经耗尽，资金的回笼是他们一直无法解决的致命问题。

而备受关注的ofo，几乎所有人都已经确信，它的衰落不会再好转，虽然其ceo戴巍和部分员工仍在拼命支持，就像泰坦尼克号沉没前不肯离开，坚持守护自己工作的船长和船员，其实只是情绪的宣泄和寄托，或者是对自己梦想和青春的一种解释，并不能解决根本问题。

市场饱和下的盲目竞争无非是自我约束

单车共享经历了四年，70多家企业的风风雨雨，不下300亿资金的狂轰滥炸，积累了不少经验，为用户培养了良好的用车习惯。

近年来，资本家投入的资本量巨大，足以在自行车共享中构建一个完善的生态系统。但是到目前为止，仍然没有一家自行车共享企业稳坐泰山，没有一家企业完成了资本流动的良性循环，没有一家企业解决了自行车共享中存在的一系列问题，大多数都在重复同样的错误，走同样的道路。

原因在于各大企业之间盲目竞争，造成资源浪费，大量资金使用无效。

第一，投放过量自行车。事实上，很多地方的自行车共享数量已经远远超过需求，很多平台都在同一区域放置车辆，造成了大量的资源浪费。据统计，北京只需要43万辆自行车，但已投入235万辆。你可以算一下，如果把自行车数量减少190万，能省多少钱。如果减少全国多余的自行车数量，能省多少钱？

当市场完全饱和时，新的资本投入或新平台的崛起很难创造新的价值。他们只是想抓住有限的资源，争夺定量蛋糕。如果各大平台只是盲目增加车辆投入，盲目竞争，那么这场竞争谁也赢不了。

第二，自行车数量过剩增加了管理和运营成本。往往常见的东西不为大众所珍惜，于是无数车辆因缺乏监管和大众价值而迅速贬值。以前自己买的自行车可以用很多年，很少会失灵；在自行车共享中，虽然预期寿命是2-3年，但实际预期寿命不敢一概而论，因为有很多人故意破坏自行车，刮二维码，或者锁私锁。而且单车共享故障率高，每天要花很多钱检查、调度、维修车辆。

国家质量监督检验检疫总局对自行车共享进行的首次产品质量检验结果显示，12.5%的车辆不合格，检验样本涉及mobike、ofo、hellobike等7个运营品牌。mobike的运营人员曾经告诉记者车辆维修费用:基本工资4500+30元/天。要拿到底薪，每天需要找40辆破车，10-20辆僵尸车。其中修车需要4-5元。

随着车龄的增加，车辆的故障率越来越高，管理和运营成本也在不断上升。本来车辆管理运营成本高，多余的自行车无疑让自行车共享企业雪上加霜。

自行车共享是注定要失败的工作吗？

自行车共享是一个沉重的资产项目。要想在全国拔得头筹，必须有大量的资金持续投入。然而，无止境的融资和烧钱并不是任何企业的出路。钱是有限的，总有烧不完的一天。

投资者对资金的长期回收感到气馁，不愿意花很多钱。资金链一旦断裂，就会出现多米诺骨牌效应，原有的建筑就会坍塌。这也解释了为什么在不久的将来会有如此多的共享单车的腾空出生和死亡。自行车共享问题层出不穷，但并没有得到有效解决。所以有人质疑:自行车共享是一种注定失败的模式吗？为什么每个企业都倒了，新企业却敢继续冲进去？

相关统计显示，目前我国自行车共享使用量一直保持在1000万人次以上，并且这个数字长期保持稳定。可以得出结论，自行车共享有一定的市场规模。同时，自行车共享不仅具有倡导节能、环保、绿色健康的社会意义，还具有一定的效益:有效解决最后一公里问题，是提高社会效率、降低生活成本的创新表现，是新互联网时代的积极产品。

因此，自行车共享有其存在的价值和意义，也是有利可图的。自行车共享模式目前管理不善，不能完全否定。相反，我们应该识别问题，对症下药，这样自行车共享才能更好地为用户服务。

自行车共享可能会通过降低知名度和寻求共同发展找到新的出路

单车合租模式一次次烧了那么多钱，还是找不到自己的阳关大道。看失败案例，继续瞎扔钱，大规模扩张，把车留在街上，只能是一条注定失败的老路。如果你想找到一个成功的出口，你必须打破目前的循环游戏。

一方面，车辆需要瘦身。车辆瘦身不仅可以节省大量的成本和费用，还可以减少各种问题的发生，如:车辆占用、停车、交通安全隐患。目前市场占有率较高的绿橙、哈罗、莫比克，更应该关注车辆冗余问题，因为行业第一的位置近在咫尺。如果他们继续增加对汽车的投资来争夺市场，只会使目前的情况更加糟糕。

有人可能会问:这么多平台都在不断推出车型拓展市场，如何有效瘦身车型？最好的办法是像oppo和vivo那样联手，通过资源共享、优势互补、优化管理，减少无效车辆的投入，节约成本。可能有很多像ofo这样的企业想继续单打独斗，但继续这种砸钱的恶性竞争只会让企业越陷越深，最终被这个无底洞吞噬。

另一方面，探索更多元化的盈利模式，要节流开源，促进资本良性循环。目前，自行车共享的盈利模式非常有限，主要依靠租金。之前有汽车广告盈利模式，但是已经不可行了。今年9月15日，北京自行车共享新政出台，要求车辆不得设置商业广告。那么还有哪些模式可以尝试呢？

第一，还是广告模式，但是要找到新的广告渠道。作为一个拥有数亿用户的商业平台，利用现成流量实现广告自然是一份性价比很高的美差，但广告渠道的拓展一直是所有平台头疼的问题。但方法总是比较难，企业可以通过商家赞助的零元骑行卡、商家赞助的代金券、骑行免费抽奖、骑行满时减少购物代金券、兑换奖励积分、商家赞助的自行车共享赛等广告形式盈利。

二是挖掘用户数据价值，提供增值服务。来自用户的车辆使用数据，包括骑行时间、路段等。，可以推断出用户的日常活动规则。平台可以与线下商家合作，然后根据大数据分析将商家商品的准确细节推给用户，为用户提供便利，通过用户订单赚取佣金。当然，用户数据的价值并不仅限于此，它只是一个参考案例。

三是平台引入新的业务模块。自行车共享平台可以理解为提供自行车租赁的垂直平台，但垂直平台必然会遇到经营范围狭窄的问题。企业要想不受限制，就要适当引进新业务，拓展业务领域。比如核心商务单车可以在平台上嫁接一个社区+商城模块，然后通过这个渠道实现。

总的来说，自行车共享还是有可玩之处的。只要开源和节流双管齐下，自行车共享将迎来一个新局面。

正文/刘匡微信官方账号，ID:刘匡110，此文启动创投网