[科技界] 生鲜电商带火冷链物流，中、圆、申三通如何拼了命地排兵布阵

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随着电子商务的发展，快递行业相应的增速由超高速增长变为中高速增长，未来有进一步放缓的可能。根据国家邮政局发布的《邮政行业发展十三五规划》，预计2020年快递行业市场增速将降至13.5%。面对这样的发展趋势，急需拓展新业务的各大快递公司纷纷踏上寻找增长点的征程。

值得一提的是，在快递行业战场上竞争多年的申通、童渊、中通，从2016年开始将触角伸向冷链物流行业。经过这段时间的布局，各个企业的冷链原型也初步成型。那么，在冷链市场上，申通、童渊、中通三家厂商哪个会更受消费者青睐？

内力不足，外力使通信

中通是三个环节中最早进入冷链物流行业的企业。2016年7月，中通推出生鲜、水果等产品的服务业务，名为Priority，也意味着正式进入冷链领域。

虽然2018年市场规模有望上升到3800亿元的大蛋糕冷链物流对企业的诱惑很大，但中通选择在这个时候进入市场也是可以理解的。然而，在过去的十年里，快递行业形成的壁垒在冷链物流中没有明显的优势。比如中通虽然有2000多条干线运输线路，4800多辆长途客车，看似是一条庞大的干线运输线路，陆路运输能力很强，但实际上并没有很高的时效性，有制冷设备的能力。显然，对于来料冷链物流，中通没有天然的产能优势。

好在中通虽然在冷链的布局上先天不足，但是非常擅长后天发力。一方面，借助东方航空空的运力，中通推出了两个专线，即第二天到达线和第二天到达线，解决了冷链运输的时效性问题。据悉，双方同意根据货运量每天安排62-70趟直飞省会城市的航班。另一方面，为了提高时效性，中通也从发货和发货两个方面对收发端的时间进行了控制和压缩。比如中通规定晚上10点前降落的航班必须在晚上提货中转。

基于中通整合资源自用的能力，不仅在2016年7月成功拿下松茸项目，还在短短两个月内将80多吨松茸运往全国各地。这张辉煌的成绩单无疑为中通的冷链业务开了一个好头。

此外，中通在优先配送的配送及时性和服务上连续花了三个月的时间，在2017年开放花卉市场的过程中树立了良好的口碑。不难看出，通过中通后天的努力，冷链业务已经成功开通，并取得了良好的记录。

坚实的基础，灵活的自发内力

如果说中通在冷链物流方面的表现叫先天不足，那就是一个苦苦挣扎的学生。那么，童渊在冷链物流方面的表现可以称得上是第二代的努力。

为什么这么说？众所周知，童渊是中国仅有的两家拥有空航空公司的民营快递企业之一。相关数据显示，截至今年10月，童渊已有12支自组织团队。多年来，童渊航空在空的成立为其冷链的扩张奠定了基础。

然而，具有先天优势的童渊并没有止步于此。为了加快冷链运输业务，在空运输的基础上增加了对冷藏车和冷链服务的投资，进一步加强了企业的冷链设施。

在配送系统方面，童渊基于自身的三大核心技术:智能冷链物流系统、可视化监控和温控技术包装，构建了一站式配送系统。在冷链基础设施方面，根据童渊官网数据，童渊有7条冷链专线，30辆冷藏车，500多辆能够协调社会资源的车辆。

童渊凭借其与生俱来的冷链进入优势和后天对冷链基础设施建设的巨大投入，已在北上广、江浙沪、渝等城市成功开通了数条日均运量150吨的干线。根据不同地区的不同情况，可以到达当天和次日，提高了冷链运输的时效性。除了大闸蟹项目，童渊还在海南和三亚推出了新鲜水果和医疗冷链服务，以进一步丰富其冷链运输业务。

由此可见，童渊在原有的空运输基础上投资陆路运输，成功打造了自己的冷链运输屏障，从而成功切入冷链物流细分领域。同时也为他们摆脱同质化竞争开辟了一条道路。

申通，内外兼修，爱玩多

相比于中统和童渊偏向单打的布局，申通在冷链上的布局可以说是更打。这种说法可以从申通在冷链布局上的几个动作看出来。

从2016年10月开始，申通在上海小规模测试冷链物流，然后从鲜果产地渗透到冷链运输配送。经过半年的探索，申通开始在冷链物流方面大踏步前进。2017年4月，申通成立子公司上海沈雪，主要经营食品业务和冷链仓储配送业务，定位仓储、运输和配送业务。

同时，申通、河南日报、童童优品联合投资9亿元建设中国(郑州)冷链交易中心项目。作为一个农业大省，河南已经形成了一个庞大的供应链，只有三个项目，即果树、冷冻食品和肉类。如果项目进入正式阶段，申通的冷链业务规模和市场竞争力将大大提高。

从申通的上述布局中不难看出，它不仅想自己发展冷链物流，还想借助外力扩张地盘，瓜分冷链物流市场份额的野心不言而喻。

布局后，为了尽快实施冷链发展战略，获得更好的效益，申通开始向沈雪投入资金、技术、服务等资源。资金方面，仅沈雪一地的信息集成项目总投资就高达5亿元，其中融资22140.99万元。

此外，在申通庞大的物流配送中，沈雪还打造了第三方冷链仓储+配送服务，从包装、分拣、仓储等方面细化服务，极大提升了客户的消费体验。相关数据显示，申通冷链配送准确率为98.9%，客户投诉率为0.1%。

现在，借助自有资金、技术和外部资金，申通在冷链布局上已经有了新的思路。目前申通日均入库量2100多件，日均出库量2700多件，配送方面总发货数2700多件。可想而知，即使冷链物流重新安排，申通在内外力量的相互协助下，也成功启动了冷链业务，并取得了良好的效果。

在冷链之剑上，中国、大连、深圳各有优势

中通擅长借力，童渊倾向于爆发内力，申通内外结合，冷链三环发展路径日渐清晰。但由于三方多年来形成的核心竞争力不同，在冷链的布局上各有千秋。

从成本来看，中通似乎略胜一筹。对于冷链的成本投入，中通采取了这种杠杆力量的策略。与其他双向布局策略相比，可以说更省时省力省钱，是一种市场份额大小划分的方式。

但同时这种方式也让自己处于被动的境地，断链的风险极高。虽然中通在昆明至上海、广东、南京的运营中投入了8辆17.5米长的冷链车，但是在冷链技术上的投入还是很少，冷链相关基础设施还是很薄弱，很难在冷链上支撑太多的业务量。由此可见，中通很难进一步拓展冷链业务。

从基础设施来看，童渊似乎更胜一筹。童渊是三个环节中唯一具备空航运能力的企业，在发展冷链物流方面具有先天优势。在此基础上，童渊已投入7条专用线和30辆冷藏车，进一步加强冷链建设，大大降低因天气导致断链的可能性。童渊还通过出口运输能力和技术等设施建立了自己的冷链屏障。

然而，光是这种战斗就能提高童渊的内力，但这需要大量的成本，从研发投入到输出应用需要很长的时间，成本回收需要很长的时间。显然，在完善冷链基础设施的前提下，如何降低成本，缩短利润回收周期，已经成为亟待解决的重大问题。

从效率来看，申通似乎做得更好。申通的入驻时间是三通中最新的企业，但布局动作是三方中最大的。申通的子公司沈雪可以说是从零基础发展冷链物流，但是能在短时间内快速内化国外资源，并取得了一定的成绩，布局效率可见一斑。

但白手起家也意味着申通在发展冷链的过程中，承受着最大的资金压力和最高的成本。再者，申通目前的冷链业务运输仍然是基于传统的高速公交模式。然而，这种模式严重限制了冷链物流的服务。当服务范围无法拓宽时，企业的成本会变高，利润周期会延长。基础设施的进一步升级和业务的多样化也成为申通面临的难题。

总的来说，从中通、童渊、申通的规划来看，三方进入冷链物流行业所采取的发展战略并没有错，但都各有利弊。然而，企业在抓住发展机遇的同时，也需要明确自己可能面临的挑战。

冰与火的冷链，三个环节的起伏还是很远的

对于很多快递公司和各行各业的资本家来说，冷链物流无疑是一块大蛋糕。根据中国物资工业联合会冷链委员会预测，2018年我国冷链物流总需求将达到1.8亿吨，同比增长22.1%。到2020年，中国冷链物流的市场规模预计将达到4700亿元。

从相关数据可以看出，冷链物流市场有很好的发展前景，如果三个环节选择进入这个领域，很有可能在未来获得份额。但同时，这三个环节在冷链布局上会面临很多困难。毕竟看似火热的冷链，其实是一座艰难的冰山。

一方面，相关数据显示，2017年华东、华北、华中、华南的冷库容量分别为1245万吨、453万吨、431万吨、324万吨。从数据可以看出，我国区域冷藏系统失衡严重，产业布局失衡实际上直接导致双向物流负荷失衡。

相关数据显示，冷链运输的逆向空率最高时达到98%。由此可见，行业分布不均导致双向物流负荷失衡，空回报率高，企业成本难以降低。此外，冷链的运输设备是一项高成本的建设，而高空反向空率无疑增加了企业的负担。

另一方面，冷链物流不同于普通物流，对设备硬件水平和专业性要求都很高。但就目前的技术水平而言，企业想通过智能设备完成冷链的相关运营设施显然不太可能。目前，冷链基础设施建设最实际可行的是引进更多的专业物流人才。

然而，我国物流人才的供给与市场需求严重失衡，在很大程度上限制了冷链物流的发展速度。根据相关数据，物流专业毕业的学生只有20万人，但每年新增就业岗位超过130万个，空短缺110多万个。光是物流人才就严重匮乏，复合人才就更不用说了，复合人才培养周期太长。显然，这三个环节很难在短期内缓解人才稀缺的焦虑，在发展冷链的道路上仍然有许多障碍。

一般来说，这三个环节最初进入冷链的目的可能是形式所迫，也可能是为了抢占市场份额，必须是盈利的。现如今，中通、童渊、申通等。，通过各自的优势，在运输及时性方面已经达到了第二天和第二天。但从冷链中三个环节的布局策略和投资实力来看，他们还是很难在冰火市场脱颖而出。但是，这三个环节要想发展成为冷链物流行业的标杆，就需要继续加大投入，一个一个地去除阵痛。

幸运的是，目前冷链物流行业还没有出现明显的寡头垄断效应，三环作为后来者能够突破的可能性还是很高的，新零售、生鲜电商等消费场景为三环带来了更大的发展机遇，三环未来的发展还是可以预期的。

正文/刘匡微信官方账号，ID:刘匡110，此文启动创投网