[科技界] 从共享单车到共享汽车，摩拜跨界还是转型？

前不久，摩比克与贵州信特电动车签订协议，双方就定制摩比克出行共享车达成合作，开始布局共享车领域。事实上，今年9月，mobike已经与首汽就汽车达成合作，并在汽车网络方向做了一些布局。在国内的一些城市，其app也已经连接到免费乘车和专车的入口，所以看起来mobike是突然进入共享车的，但也是合理的。

众所周知，国内第一家共享车平台ezzy上个月刚倒闭，国内其他共享车平台的探索似乎也不太顺利。除了少量的盈利目标，绝大多数玩家都处于亏损状态。共享汽车市场是一个很有前景的市场，但实际操作起来并没有那么简单。

另外，回到自行车共享市场后，除了mobike和ofo，顶级玩家依然屹立不倒。在单车共享的投资禁令政策和资本越来越接近顶级玩家的人头效应影响下，几个小众玩家纷纷倒闭，单车共享开始了新一轮洗牌。那么，摩比克和汽车公司的跨境合作是不是在寻求退路，有什么优势和不足？

共享车市场低迷，难以探索的盈利模式成为行业推进的难题

与国外近20年的共享车发展相比，我国共享车的崛起虽然只有五六年的时间，但却吸引了众多玩家。据不完全统计，目前全国共有300多家注册的共享汽车公司，有100多家公司实际开始了车队运营。从数字上看，共享车在中国的普及程度可想而知。但是从实际运营情况来看，国内共享车的生活状况似乎并不是很乐观。

就在上个月，国产共享汽车品牌ezzy宣布解散。这家2016年开始在北京运营，拥有宝马、奥迪豪车运营车队的共享车公司，短短一年多就走到了国内共享车探索的尽头，让人心酸。其实ezzy倒闭的原因代表了国内很多共享汽车企业面临的困境。

第一，共享车运营成本太高，属于重资产业务。与自行车共享中的低成本相比，共享汽车的成本要高几万甚至更多。无论是租赁还是全额购买，都需要很高的成本，光是前期成本就足以让很多平台难以支撑，更不用说后期的运营成本了。Ezzy就是一个明显的例子。

据悉，ezzy的配送量严重不足，在倒闭前，北京的车辆不足数百辆。其实要想达到盈利目标，扩大规模是必然结果。此外，中期车辆调度困难，加剧了供需失衡，使得部分已经注册ezzy的潜在用户不得不卸载软件，转投其他平台。

其次，商业利益和用户体验之间的平衡很难实现，在某种程度上，两者之间会有冲突。商业利益和用户体验在一定程度上可以互补，但在一定情况下也会形成差异。其实注重用户体验的ezzy对用户更尽责。为了增强用户体验，该平台提供了远程关窗和锁门等服务。这些细致的服务细节已经足够周到，让用户专注于一件事，那就是开车，剩下的就由平台来处理了。

另外，与主流共享车平台推广的指定地点借还车模式不同，ezzy采用借还车的运营模式，还车后停车费可由平台报销，大大提升了用户体验。但是，正是这一系列人性化的服务，使得平台需要支付更多的运维费用。长此以往，最终会让企业陷入花了很多钱也很难收回成本的尴尬境地。

另外，国内很多共享车平台还面临着网点太少、充电桩不普及等问题。而一个致命的缺陷就是共享车不能像自行车共享一样随处停放，也不需要收取停车费。

从这个角度来说，业界青睐的共享车其实是一个很难实现盈利目标的业务。规模难以扩大，资金压力大，行业同质化竞争压力大，都在打压共享车的前进步伐。可以说，国内共享汽车平台属于半空白色时期。虽然有很多玩家进入游戏，但是整体运营情况并不乐观，正确的盈利模式还没有找到。

所以，虽然共享车已经成为行业新趋势，吸引各行各业的玩家涌入，但从未被探索过的盈利路径才是这些共享车平台面临的主要问题。这时候mobike宣布要拥抱共享车，让人深思。

mobike进入拼车优势:对接用户资源，受到资本青睐

众所周知，在全国流行的自行车共享运动mobike和另一个自行车共享运动ofo一起构成了中国最大的两个自行车共享巨头。据艾传媒咨询发布的《2017夏季中国自行车共享市场研究报告》显示，2017年国内自行车共享品牌活跃用户中，mobike和ofo占比接近90%。

因此，尽管mobike在自行车共享的道路上击败了许多国内小众玩家，但它在空共享旅游市场的份额有一个不断增长的上限。此外，在短短的一两年时间里，中国许多自行车共享项目相继夭折或面临运营困难，如早于mobike和ofo的Wu 空自行车、酷酷自行车和小蓝自行车。面对这个未知的岔路口，自行车共享的行业展示了它的快速崛起和活力，也迅速暴露了它难以维持存在的劣势。

所以这个时候mobike拥抱共享车的时候，人们不得不去问，为了开创新局面，它是否打算拥抱共享车。

从另一个角度来看，mobike凭借其在自行车共享行业等方面的丰富经验，在进入共享汽车行业方面具有一定优势。

第一，现有用户量和市场份额提供支持。位居国内自行车共享行业前列的Mobike，最新拥有1.5亿用户。在庞大的用户规模支持下，已经进入共享车行业的mobike无疑可以拥有用户量优势，甚至可以将用户的短途出行从自行车共享连接到共享车的长途出行，既解决了用户长途出行的目的，又无缝满足了用户最后一公里的出行需求。因此，mobike依靠自行车共享积累的人气进行跨境合作也就不足为奇了。

其次，鉴于mobike在国内自行车共享行业巨头之一的优势，更容易受到资本的青睐。有目共睹的是，越站在行业的前沿，越容易吸引资本的注意力。Mobike之前多次获得腾讯等企业融资，可见其行业前景看好。再者，摩比克与贵州信特电动车的合作，无疑可以借助车辆资源优势，减少这方面的资金投入，减轻企业购车负担。

从这个角度来看，mobike在进入共享汽车行业时，在实现资金和资源对接方面具有独特的优势。虽然不可能完全肯定他抱团热身的意图，但可以肯定的是，莫比克短期内的努力重点还是在自行车共享领域，共享车的蓬勃发展很可能会经历一段磨合期。

【/s2/】挑战很多，未来输赢取决于运营模式

如前所述，虽然共享汽车行业前景看好，行业利润较高，但迄今为止很少有企业找到合适的盈利模式。所以这个时候mobike的进入无疑是共享车领域的一场赌博，这场赌博胜负难分。

不可否认的是，除了共享车行业面临的一些常见问题之外，在mobike进入共享车市场时，共享车行业本身也有很多问题需要关注。

与单车共享中的头部优势不同，mobike无疑会面对更多的玩家，尤其是一些传统的汽车企业，他们有更多的汽车运营经验和车辆资源优势。尽管mobike已经实现了跨境合作，但在运营共享车方面将面临更大的竞争，这不仅是对自身盈利模式的探索，也是来自强大竞争对手的压力。另外，虽然共享车和网络车是两个运营模式不同的行业，但在一定程度上，除了同行的竞争之外，目前也在发挥火爆作用的网络车，实际上会对共享车产生很大的影响。

从这个角度来看，mobike和共享车的跨境合作无疑会走的比较辛苦，未来会向什么方向发展。相信市场很快会给出答案。但是，即使盈利模式难以探索，即使面对众多玩家，共享车行业也和自行车共享行业一样。谁能凭借自身运营模式的优势赢得资本和用户的青睐，谁就是最终的赢家。在共享汽车行业未来的竞争中，能够站在制高点上的玩家，是那些既能为用户着想，又能让企业不断前进的人。

总的来说，mobike进入共享汽车领域是其拓展业务的一次重大尝试。无论是跨境还是自行车业务的萎缩和转型，时间都会给我们答案。

刘匡，用禅宗理解互联网和微信微信官方账号:刘匡110[/s2/]