[科技界] 单车困局未解，摩拜的共享汽车又能走多远？

自2017年12月29日mobike宣布共享车项目以来，其共享车地图并未扩展。据相关新闻报道，该项目仍处于试运行阶段。相比之下，自行车共享，mobike已经呈现出暴力扩张的趋势。比如3月8日，mobike宣布将在智利圣地亚哥正式推出自行车。

截至目前，mobike已进入全球200多个城市，注册用户超过2亿，自行车超过900万辆。所以，从mobike单车共享和共享车布局所体现的速度和速度来看，要建立绿色智能交通一体化立体模式，距离mobike CEO汪小峰所说的理想mobike似乎还有很长的路要走。

从表面上看，mobike业务频繁的海外亮相似乎体现了mobike顽强的生命力和创新精神，但始于mobike的自行车共享市场却与最初的表象大相径庭。可以说，mobike的自行车共享业务是一场消耗大量脑力和体力的拉锯战。

mobike的困境:腹背受敌与战略风险

关于自行车共享的最新大新闻是价格变化。自行车共享领域的旅游巨头Mobike取消了月卡优惠，月卡充值由1元或2元改为20元和240元。一直是竞争对手的Ofo在2017年底取消了免费月卡，将月卡价格调整为20元。此外，自去年以来，ofo和mobike一直被报道负面消息，即由于过度的资本压力，存款没有及时归还。

虽然传言没有成真，但从陆续调整月卡充值金额的动作来看，行业的高成本运营已经成为现实，mobike和ofo必须以盈利为中心，而不是抢占市场。这也向外界传递了一个信息，mobike和ofo已经默认放弃烧钱的战争。

但即使改变运营策略，mobike仍然面临着许多未知和挑战。

首先，两败俱伤是长期现状。Mobike在自行车共享行业的地位可能处于最不稳定的时期。一方面，刚刚获得8.66亿美元融资的老对手ofo在海外疯狂扩张，与mobike形成对抗，甚至略胜一筹。猎豹全球智库发布的《单车共享全球发展报告》显示，在中国市场，ofo的周普及率为0.5729%；mobike 0.4534%，ofo海外版最新周活跃普及率0.0187%，mobike海外版0.0107%。

尽管空的海外市场发展较大，但mobike和ofo在国外仍面临着类似的情况，即来自自行车停放管理和政策适应的挑战。比如人工自行车损坏还是很常见的，给mobike和ofo带来很大的困惑。

另一方面，国内的形式更加多变。与ofo和mobike回归正常单车价格不同，哈罗单车依然是优惠月卡的形式。虽然价格优势行业第三，与mobike和ofo还有差距，但后续的努力可能会比两位前辈更好。

最近哈罗宣布要实行全国免费的消息也是一石激起千层浪，更何况已经给用户免费的mobike和ofo会不会失去用户。不过，如果哈罗继续扩张地盘，光是以较低的价格，就能更快地夺走ofo和mobike的国内市场份额。

第二，存在战略风险。到目前为止，自行车共享已经到了平台和用户都愿意悄悄交易，而不是价格为王的阶段。似乎寒心的精神早已消散得无影无踪，这使得mobike坚定了自己的发展战略。

一方面，mobike依然看好自己在中国的国家，与ofo、哈罗展开用户培育竞争；另一方面，mobike积极出海寻找新的出场机会。在这样一个看似完美的运营策略下，mobike仍然存在一些可能的风险。

一、转回正常价格的mobike能否保证用户的忠诚度？在调整回正常价格之前，mobike一定不能忘记其他仍然采取优惠措施的竞争对手，想想用户可能的行为。但是，从自行车共享过去的奋斗历史来看，价格和押金是两个非常大的影响因素。所以用户会转到其他平台是肯定的。只是问多少问题的问题，但mobike对这种负压准备了多少？

第二，海上烧钱可以避免中国同样的问题吗？今年1月，mobike最新一轮融资收到10亿美元。从mobike的企业理念来看，出海是必须的，但好在还有资金支持，烧钱是必然的。但其实国外的竞争环境更复杂。第一，外地人共有的本土化挑战，比如单车文化的差异；第二，国外自行车共享的相反政策变量。在中国，mobike人接受采访和监督是老生常谈。目前，许多国家仍存在自行车共享乱停乱放的问题。mobike能提供好的解决方案吗？

总之，经历了生与死的自行车共享市场，已经不是淘金的地方，这可能是mobike进军共享车的关键因素之一。

mobike布局分享汽车、前景和生态或激励措施

为了建立一个旅游王国，mobike进入共享车是自然的，也是必要的。对于mobike来说，进入共享车可能考虑过以下优势。

首先，共享汽车与自行车共享有着相似的消费属性，空.的增长很快现在拼车也是资本追逐的热点。除了携程、滴滴等互联网公司，SAIC、BAIC、首汽等传统汽车厂商也参与其中，希望能有所作为。

类似于自行车共享中的短途出行需求，共享车具有满足用户长途出行需求的能力。在明确了共享车具有满足用户需求的价值之后，所有企业自然会考虑开发共享车。

据艾传媒咨询(Ai Media Consulting)统计，2016年中国共享汽车的市场规模只有4亿元左右，预计到2020年，中国共享汽车的市场规模将从2016年的4亿元扩大到93亿元。至于共享汽车发展巨大的原因，公安部道路安全研究中心认为，关键因素是网络汽车市场的不饱和度和优惠政策。

2018年，会有更多的玩家进入共享车，mobike作为一个相对先进的玩家，如果愿意认真做好，还是有实力分一杯羹的。

其次，拼车是对旅游生态的补充。既然要构建一体化的旅游生态，就要满足目前几种主流的旅游需求。就mobike而言，如果共享车能够逐渐占据一定的市场，在现有自行车业务的基础上，可能会有一定的协同效应。

比如通过单车共享进行短途骑行后，用户可以直接使用共享车完成中长途旅行，或者反过来，用户可以先通过共享车完成中长途旅行，再通过单车共享完成短途旅行，在一定程度上形成了一个闭环流程，即简单生态。

从这个角度来看，拼车可能是对mobike整个出行生态的有效补充。这种有效的补充也可能为mobike未来拓展出行边界打下良好的基础。

那么，mobike最终会通过拼车实现怎样的愿景呢？mobike共享车在不可预测的市场能走多远？

理想和现实有差距，mobike的拼车梦也不是很好

现在围绕共享汽车出现了两种观点:一种是随着未来传统汽车的消失，使用汽车将取代拥有汽车，成为城市出行的主流。在智能化趋势下，共享车的前景不容小觑。另一派认为分时租赁只是优惠政策、产能过剩、什么都共享的观念造成的虚假出路。到目前为止，商业模式没有任何意义。就共享汽车而言，这两种说法都有一定的道理，但对每个参赛者来说都不够准确。

共享汽车在mobike能走多远？第一，可以从共享汽车行业的前景出发，比较理想。新能源汽车是未来的发展趋势，这是肯定的，但共享汽车是否能成为未来非常成功的商业模式还有待研究。一方面，新能源共享车的优势是出行成本更低，但随着未来新能源车的普及，这种优势可能会消失。

另一方面，共享汽车的进入者很多，如滴滴出行、美团、携程等。，无意共享汽车，而是未来的新能源汽车产业链。因此，如果白墨将共享汽车视为一项短期业务，它肯定不会乐观，但如果共享汽车能够在未来布局新能源产业，那么摩比克的共享汽车显然会走得更远。

第二，可以从共享车的现状出发，也就是现实。mobike最先选择的桂安新区和贵阳主城区，不仅有mobike共享汽车合作伙伴新特电动车布局的生产线，还有很大的市场有待开拓。但是对于mobike来说，在一定程度上，放到二三线城市是为了避免遇到更强大的竞争对手。而且现阶段试水，要采取烧钱的模式，所以mobike可能没有想象中那么有信心分享汽车业务。

现在的mobike，在自行车共享利润困境没有解决的情况下，注定要共享汽车。换句话说，mobike目前最渴望的就是尽快在贵州打下自己的天地。从资本和战略的角度来看，它不会拖累已经筋疲力尽的自行车共享业务，它可能离自己的旅游王国更近一步。

文/刘匡微信官方号，ID:刘匡110