[科技界] 被低估的分时租赁，进击中的易开出行

无锡是个小城市，市区面积1643.88平方公里，2015年底常住人口362.09万人。大概是因为无锡的人均GDP够高(16.07万左右)，口袋里有很多钱，所以无锡最近成了被豪门打的对象。

滴滴前段时间说无锡外卖订单超过33万，和滴滴打得火热的美团绝对不比这个数字差。按照这个计算，无锡市至少有五分之一的人是靠每天带着食物生活的。无锡人真的是，收入这么高，为什么这么懒，连生活质量都降低了。

从无锡向西一路驱车240公里，有个城市叫芜湖，不仅名字相近，而且是鱼米之乡，人口也差不多(芜湖市2015年底常住人口约365.4万)。芜湖人均GDP还不错，目前8.4万左右，还是做市商之乡，互联网和智慧城市的氛围也很浓厚，所以笔者大胆预测，距离巨人包围芜湖不远！

打败无锡芜湖之后？走向市场或者成为导火索

其实可能最近几个月巨人会在芜湖打，导火索大概和旅游有关。

芜湖的旅游市场竞争已经比较充分，甚至可以用单车共享、网车、新能源车分时租赁三足鼎立来形容。自行车共享遍布大街小巷，莫比科、ofo、永安兴、哈罗等。，都有自行车品牌；网络车已经融入芜湖人的日常生活。除了滴滴、首汽等外地人之外，还有veni一键式车等几个本地网车平台；在分时租赁领域，芜湖也成为了全国模范城市，不仅是第一个深入培育三年的易开出行，更是斑马快手等新能源汽车的品牌。

从表面上看，芜湖的旅游市场是和平的，自行车、网车、分时租赁都在各自的轨道上悄悄运转。

但是，我们应该看到的是，参加比赛的一些主要选手并不是在做生意。不用说，已经接管mobike的美国集团可以打开业务边界，推高估值。我怕连王兴也不知道美团明天会有所作为；滴滴也变得不公平。毕竟连外卖都已经开始送了。左手握ofo，右手测试分时租赁。滴滴对所有与旅游相关的细分市场都有野心；更有意思的是，分时租赁中的易开车旅行也急于搬家。今年2月，获得网车牌照，具备在全国开展网车旅游服务的资质。据说他近期将在芜湖进行网车测试，将探索网车与分时租赁的有效融合，实现平台的互补出行业务。

你看，不可能不沾水的。由于美团、滴滴和他们背后的老板都深深卷入了自行车共享和网络汽车，这两条轨道上的进一步对抗是不可避免的。如今，随着分时租赁领域的玩家率先入侵在线车领地，这种入侵一旦生效，滴滴人将难以忽视，芜湖三足鼎立的旅游市场格局即将迎来变革。

毕竟打车上班旅游也不是什么新鲜事。我们经常乘坐这些出租车，无论是车型还是条件都不尽如人意。但是如果我们使用新能源汽车呢？只要价格贴近百姓，网络车的新能源车版无论是新鲜感还是力度都会有所提升，短时间内分流、抢夺一部分网络车的人是很有可能的。当然，分时租赁探索的是价值更高的应用场景，比如钓一条鱼，分时租赁的价值肯定比网车高。

从另一个角度来说，恐怕巨人队对这块巨大的蛋糕已经渴求很久了。根据罗兰·贝格的报告，到2025年，将有600万辆分时租车。如果每辆车日订量达到3-4单，日订量可以达到2000万单。以40元的平均客户价格来看，汽车分时租赁市场将接近万亿。这将是滴滴改善旅行场景和地图，支撑数百亿美元估值，实现大旅行野心的最后沃土。

事实上，滴滴和摩比克已经宣布进入分时租赁，程维甚至宣布将在2020年前投资10亿元在平台上推广100多万辆新能源汽车。不过目前看来实质性的动作不多，可能都在忙着巩固地盘，并没有花太多精力去推动这件事。

低估的分时度假租赁:制约因素和可能性

当然，对于旅游市场来说，车型、外观等硬件方面并不构成核心竞争力，核心在于大数据调度系统和车联网系统的能力，从而实现供需两端的高效高精度匹配和运维。分时租赁领域的神经玩家反向切入线上车市能激起多大的波澜，就看这个了。通常，这不是容易驾驶的旅行者的强项。

但另一方面，如果把语境放在分时租赁的轨道上，类似滴滴这样的业外玩家也会遇到同样的挑战，很可能无法与Easy Driving这样的深度垂直玩家竞争。

原因很简单。在我看来，分时租赁至少存在两个层面的竞争壁垒。一个是资源的维度(不仅仅是资金)，包括充电桩、车位等稀缺资源。谁能得到这些稀缺资源？得到的越多，优势越大；第二，在技术或数据维度上，在固定稀缺资源的基础上，谁能最大限度地有效收集、整合和利用这些稀缺资源所附带的数据，谁就有更大的优势。

滴滴人如果想通过移动时间来租这块蛋糕，就会遇到这两个维度，短期内很难达到理想的水平。充电桩和停车位等稀缺资源与城市规划和公共空空间占用有关。短时间内很难实现规模扩张，即使扩张，单个城市的扩张程度也是有限的。而分时租赁领域所谓的大数据能力和调度能力，只有在新能源汽车、充电桩、停车位得到满足，然后整合到用户层面的数据采集和使用中，才有意义。

分时租赁这几年发展很弱，资本态度比较谨慎，也很大程度上受到这两个因素的影响。在这个细分的轨迹上，很难在短时间内描述出自行车共享的想象和退出。

从这个角度看，深度参与分时租赁的垂直玩家的价值其实被低估了。再看看美团和滴滴，刚刚向分时租赁迈了一步，估值就会上升几个亿几十亿美元，而大部分玩家在分时租赁的整体估值还不到零头，这是不公平的。分时租赁真的是靠这些垂直玩家。资本不要太草率。玩家会多打磨，前途无量。

其实看现在分时租赁领域的融资情况，总体感觉是越来越活跃了。你可以看到，去年一年中Tuge和ponycar是三轮融资的业主，易开的总投资也达到了几亿人民币。但融资金额一般不算惊人，整体估值不高。我认为一个重要的原因是，大多数企业业务单一，而且由于分时租赁行业的特点，无法快速有效地运行，这在一定程度上限制了首都空的想象空间。

从作者列举的以上两个障碍来看，轻松驾驶是一个很好的目标，对我们评价分时租赁有参考价值，不妨简单分析一下。易开旅行其实和滴滴很像。目前，该公司是国内唯一具备车辆堆位综合运营管理能力的新能源汽车共享出行平台。拥有基于自主知识产权的车辆联网智能终端、智能收费系统、智能停车系统、智能服务系统、智能管理系统等核心技术，构建了集车辆联网、收费网络、智能停车网络、服务支撑网络四大网络为一体的系统。这个大数据技术系统在芜湖等城市已经验证有效，这也应该是拿到牌照准备试水网的前提。

车桩定位一体化、四网融合等概念可能比较抽象，难以理解。简单来说，在分时租赁的使用场景中，你首先需要找到一辆新能源车，然后按照系统导航开到目的地。到达目的地后，根据提示在附近找一个固定停车位，或者用充电桩充电返回。当然，万一电池寿命不够，可以换一辆车或者找合适的充电桩充电。全程，你用的一切，新能源车，充电桩，停车位& hellip& hellip他们很容易驾驶和旅行。

这意味着易驱通过整合消费者、车辆、充电桩、车位等资源，可以不断抓取和积累各种终端产生的实时数据，并对这些数据进行连接和整合，进而可以更好地匹配和调度运营需求。我们知道，一旦有了数据岛，所谓的大数据就没什么价值了，这其实是对很多分时玩家的严重伤害，也制约了资本的想象力。

虽然这种做法比较重，需要大量的资金支持，但是前期可以保证运营数据，运营效果也比较美观。这也是对作者很大的启发。以前作者在这个资源很强的领域经常有一个认知误区，觉得要想玩好，必须有很强的人脉。事实上，另一方面，今天的政府治理越来越透明。对于这个与公交系统相关的门面行业，你的网络资源虽然强大，但是做不好。相反，你移动到石头上，踩你的脚。反而更容易争取到政府部门对更多资源的支持。这其实是一个双向的过程。

当然，如前所述，分时租赁的假想空房应该足够大，单个城市或几个城市的运营数据远远不够，需要扩大地理边界。数据显示，近半年来，E驱出行扩张速度明显加快。目前已与全国40多个城市签约，并已在全国23个城市投入运营。建成运营充电桩8000多个，稀缺专用停车位60多万个，未来将快速扩张，需要大量资金和资源整合能力。

从最近与一汽、华夏旅行甚至携程的频繁合作可以看出，为了满足扩张的需要，易驱的运营思路也在发生变化，开始借助开源战略吸引城市合作伙伴和产业链企业加盟，从重到轻，再到平台转型。但这样的做法当然可以缓解财务压力，能否保持高水平的运营，保证大数据的有效沉淀，就像过去的车、桩、位都归个人所有一样，这将是一个很大的考验。但是要想搞大生态，这是必由之路。

分时租赁行业在国家大力倡导绿色经济、汽车企业急于消化新能源汽车产能的背景下发展迅速。长期来看，市场规模足够大，必然会有很多巨头跨界加盟，激烈的竞争会大大增加。不过目前行业内很多玩家的思维似乎有点局限。他们要么想把新能源车直接租给用户，要么想通过网络租给出租车等用户。如果这种情况持续下去，用户将无法充分使用它们。

其实滴滴的发货是一个很好的启发。新能源汽车除了载人，还可以用来载货。但是滴滴的发货不是好账，因为发货客户单价低，单位时间和运输成本都不划算，不如直接和物流领域的B端玩家玩。分时租赁也是如此。你用新能源车送一盒外卖肯定不划算，但是送一车衣服肯定更值钱，物流领域的B端玩家也有能力消化更多的新能源车。如果未来新能源汽车的续航能力进一步提高，突破同城物流的限制是很有可能的，至少是一个过千亿的大市场。

今年2月底，旅行也做了同样的事情，与四川桐城达签署战略协议，开始涉足新能源物流车辆分时租赁业务。作者预测，这种玩法很快会在分时租赁领域流行起来，汽车厂商肯定会更热情。

好像不仅有人的地方，还有事的地方。