[科技界] 高德杀入顺风车，恐怕是项庄舞剑志在沛公

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最近网上车市很热闹。除了滴滴和美团没完没了的争斗，高德也开始从中作梗。最近，高德推出了公益乘车服务。与其他游乐平台相比，高德游乐平台最大的亮点在于“公益”二字。根据高德自己的声明，它不会向用户收取佣金，不会为行业补贴而战，也不会增加城市道路的拥堵。

高德的行为在网上汽车市场引起了轩然大波。毕竟直观来说，公益模式比传统模式带来的收益和好处更多，也就是说在公益模式下，高德可以在短时间内实现用户获取，迅速占领线上汽车市场的一角。人们对高德高调的外表感到惊讶，但他们更好奇的是，在高德进入在线汽车市场的背后，隐藏着何种复杂的利益纠纷和战略意图。

进入网车，高德无奈之举

事实上，高德选择趟这趟浑水实在是无奈之举。一方面是出于自身发展需要。

首先，最初作为基于工具的应用程序的高德生来就有一些局限性，随着高德的发展，这些特点变得越来越明显。用户粘性低是高德最典型的问题。基于工具的应用程序在某些场景中固有地局限于固定产品，人们只在特定的场景中使用它们。因此，人们只有在需要查看地图时才使用数字地图、导航和定位服务，如高德。而且场景使用时间短，用户使用了就会离开，导致平台流量盘点困难。

其次，随着手机地图进入成熟阶段，市场规模逐渐饱和，已经触及行业天花板的高德迫切需要拓展新市场。据艾传媒咨询数据显示，截至2017年第四季度，成为行业巨头，市场份额32.9%。然而，随着中国移动地图用户的低增长，高德开始陷入发展缓慢的瓶颈。

在这种情况下，高德开始寻找新的发展方向，网络汽车是高德最好的扩张方向，这主要是由高德的本质决定的。作为一个手机地图应用平台，高德的主要业务是旅游。从商业逻辑的延伸来看，高德在网上汽车市场有着天然的优势。根据公开数据，高德有7亿用户，平均每天为用户计划的出行数亿次。网络车是出行方式之一。高德利用自身优势与网络汽车业务对接，扩大用户数量，撬开手机地图的天花板。

此外，网络汽车背后的巨大市场也动摇了高德的心。根据华尔街全天候技术数据，滴滴主营业务预计2018年实现盈利，净利润预计接近10亿美元，估值达到650亿美元。在这个巨大的市场中，高德可以利用和拓展数亿的旅游规划和地图资源，深化资本的支持和提高自身的估值，创造更多的发展可能性。

另一方面，后面的推手在发力。自我发展需求的确是高德进入在线汽车市场的动力之一。但是，这个动作的主要原因还是来自他背后的老板。

在线汽车市场一直是阿里挥之不去的痛苦。在滴滴和蒯的较量中，阿里对蒯的支持迅速成为市场第一。当所有人都以为只要坚持下去，快件和滴滴就突然宣布合并消息，合并结果是滴滴迅速吞并快件，本来可以控制网上车市的阿里惨败。这一失败让阿里失去了在线车市巨头的宝座，同时也让他的对手微信支付。微信支付的出现，瓦解了阿里称霸移动支付领域的格局。

俗话说，跌倒了就要站起来。最近美团的进入打乱了网车市场，再次掀起了网车浪潮，阿里也看到了打破滴滴垄断的好机会。推动高德进入网络汽车市场，不仅可以解决高德目前面临的困境，还可以抢占手机地图的市场份额。它还可以通过出租车服务继续抢占支付场景，利用预先占用的用户门户和资源，避免网络汽车市场已经遇到的故障。

公益模式并不完美，阿里也不容易达到目的

正是出于这个目的，阿里将帮助高德推出公益项目，其真正的意图是通过高德抢占更多用户的入口，通过在线汽车市场重新获得一个支付中的游戏。然而，事情真的能如阿里所愿吗？显然不是，高德要在在线汽车市场取得成功并不容易。

首先，市场环境限制了高德的发展

网络车市场已经有巨头了。高德进入市场太晚，处于劣势。自从网络汽车出现以来，市场经历了几次流血事件。网络车市初期，有两个尖子生特别抢眼。正是这两个尖子生拉开了网车上半年补贴大战的帷幕。

2016年3月6日，尖子生滴滴旗下快递业务推出闪客行动，用户可享受最低五折优惠。巧合的是，另一名优等生优步(Uber)也在补贴用户。优步发的优惠短信，用户取& lsquo人们的Uber+拼车出行低至3.5元，人们的Uber出行低至7元。双方的补贴战让网车市场尸横遍野，但为了盈利和网车管理措施的出现，双方最终在投资人的协调下合二为一。滴滴已经成为当之无愧的行业领袖，市场份额超过90%。

之后易智、Tick、首汽等平台也尝试挑战，但结果都不尽如人意。在这种情况下，高德很难在在线汽车市场站稳脚跟。

此外，搭便车在网上汽车市场份额很小。根据易观国际的调查数据，目前，自由行业务约占整个旅游业务的7%，但不到10%。造成这种现象的主要原因是，与其他网车相比，搭便车显然受到更多的限制。一是接机时间不确定，大部分用户更愿意花更多的钱来节省时间，特别是对于赶时间的用户，等待时间会更贵。第二，搭便车业务主要以私家车主下班回家路上接单为主，业务制作时间少得可怜。

第二，高德自己的模式存在漏洞

从高德不收取佣金的行为来看，高德的公益游乐设施与其他游乐平台没有太大区别。目前短信通知、保险等第三方服务费主要由高德支付。尽管高德声称这不是补贴，但事实上，高德的说法并不令人信服。毕竟从另一个层面来说，不收取佣金，补贴第三方服务费的行为也可以认为是补贴，只是补贴的方式和金额不同。

此外，高德采用的c2c模式也有缺陷。根据高德目前的描述和行动，其主要游乐业务采用c2c模式，即共享席位模式。这种模式非常武断，司机和乘客可以随时取消订单，也意味着双方之间没有强制约束，司机和乘客的权利难以保障。比如司机在去接乘客的路上遇到另一位客人，取消订单，原乘客等待时间的损失不会得到补偿，司机也会得到补偿。

【/s2/】随着高德的战略调整，阿里未来的出租车支付意向还是有望的？

市场和自身因素等问题限制了高德进入在线汽车市场。在这种情况下，阿里首先需要打造和打磨高德的在线汽车产品。

首先，要深入培育高德主业，利用大数据、人工智能等技术，专攻车联网、城市智慧、交通建设。手机地图的竞争本质上体现在技术上。随着大数据和人工智能的发展和渗透，手机地图与这两项技术的关系越来越密切。但是从目前的发展来看，移动地图在人工智能和大数据方面的应用还不够成熟。高德可以利用这一机会，通过深化和应用新技术，建立技术壁垒，提高竞争力。

其次，构建健康的旅游生态系统，从基于工具的应用向面向服务的应用转变。对高德来说，进入在线汽车市场是一个新的发展机遇。高德可以利用自身优势继续向其他方向扩张，将自己的系统建设成可持续发展的健康生态系统，完成从工具性能提供商向服务提供商的转型。从技术、服务、生态三个维度升级，满足用户出行时的所有需求，打造以用户需求为中心的生态圈。比如交通、住宿、餐饮等。

最后，创建基于场景的应用程序来改善用户体验。随着科技的深入，用户的旅行生态越来越完善，高德可以把注意力转向场景的创作。消费观念转变后，场景成为提升用户体验的重要途径之一。在建设过程中，高德可以重点优化用户典型场景的体验质量，推出智慧旅游，解决用户出行时遇到的困难；在车辆拥堵或其他突发情况发生时，为用户提供合理的规划路线和解决方案；利用技术，创建3d实景地图，从视角上提升用户体验。

总的来说，现阶段高德还存在很多问题。阿里要想通过高德进入在线汽车市场，抢占用户入口和支付舞台，就需要对高德的发展战略做出相应的调整。只有给高德打好基础，他进入网车市场才会事半功倍，在支付领域跳槽也不难。

文/刘匡微信官方号，ID:刘匡110 [/S2/]