[科技界] 同城货运是非多，回归服务并非货拉拉的定心丸？

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如今，同样的城市配送服务在我们的生活中随处可见。同城配送根据送货重量可分为同城货运和同城快递两大类。小于30公斤的信件和包裹被认为是同城快递。其中有代表性的企业有顺丰、中国邮政、四通一达等传统物流企业，也有时效性较强的闪送、uu跑腿、人人快递、蜂鸟快递等众包物流平台。大于30公斤的包裹在同一城市被认定为货物运输。代表企业包括58快递、蓝犀牛、货代、货车驶来、绿斑马等。

由于发展环境的影响，我国同城货运市场最大的问题是同质化。鉴于此，各货运平台通过扩大城市数量和用户规模，形成差异化竞争优势。为了更好地凸显平台差异，今年4月中旬，货运代理发布了2018年新战略，宣布精细化运营和企业级服务拓展将是下一个战略重点。货代之所以急于调整经营策略，与同城货运的压力有关。

【/s2/】同城货运模式尚不成熟，货代压力大

2015年，在政策扶持和市场分红的吸引下，各种资本纷纷涌入。随着新顾客数量的增加，市场逐渐变得拥挤。在此期间，围绕着托运人和司机发生了一场烧钱的战争。但是，烧钱并没有烧尽同城的货运巨头。纵观同城的整个货运市场，虽然市场很广阔，但是在市场份额中幸存下来的绝大多数平台都不是很高，几乎没有完全实现盈利的平台。由此可见，同城货运模式其实并不简单。

首先，同质化现象导致货代的压力。目前同城货运涉及到选型、收货、收款、办理等服务，但对于托运人来说，能够被托运人认可的平台在一定程度上可以解决托运人对价格和服务标准化的需求。另外，同城的货运平台大多来自货车匹配和用户价格计算系统，导致同城货运行业同质化。

曾经市场上有很多同质化的平台，比如蓝犀牛、一号车、一号货、特快专递、咕-咕快递等。在模式难以产生差异的情况下，早期货运代理的ceo周认为精细化运营是生存的关键，所以他试图让平台在30秒内响应，车辆在5分钟内调度，但同一个城市货运平台就像同一个城市即时配送平台，模式很容易复制。

目前蓝犀牛，一号货等。也能使平台在一分钟内做出反应；在服务方面，承运商从司机培训开始，为货主提供更好的服务，从中可以看出，在货车司机的精细化运营中，并不缺乏竞争对手。而且同城货代的货运业务主要集中在C端用户的移动货运，类似于闪送和uu跑腿的共享运力模式，也在一定程度上增加了货代的竞争压力。

其次，同城货运并没有给司机带来更多的好处，从线下到线上。据了解，搬运工于今年4月1日进行了降价调整。降价虽然对广大用户来说意味着福利，但对司机来说却是一种无形的压力。一方面，同城货运成本连年攀升；另一方面，同城货运是一个稀缺行业，尤其是二三线城市，同城货运平台上的订单量更小。据悉，在二三线城市，司机一般一个月只有三四千元，而在一线城市，很少有司机月薪超过一万元的。

最后，同城市o2o货运模式还不成熟。同城互联网货运平台2015年真的涨了。当时的58快车，1号货车，蓝犀牛等。都收到了不同的投资金额。从时间上看，模型开发时间略短，平台的盈利模式、定价规则、司机培训服务、货损保障等还处于探索阶段。目前可以看到，整个行业还处于摸索阶段，因为货代针对行业痛点做了手续费定价系统，推出了企业级app，解决企业发票痛点。

另外，除了上述压力之外，同城货运平台，如货代等也不容忽视。目前顺丰、云鸟配送、四通益达等巨头或多或少都涉足同城货运领域。总之，同一个城市的货运市场和出租车市场不一样，而是比出租车市场更细分、更复杂。在同城货运模式同质化和货源不足、司机收入较低等痛点没有解决之前，想凭借互联网加货运平台模式突围的货代们，依然要面对很多自身是非问题。

货运工人很难建造抵御外敌的堡垒，因为他们被困在里面

同城货运市场存在的问题限制了货运代理在市场上的快速发展。同时，货代本身存在的问题也是障碍。如果内部困难得不到解决，货代很难筑起抵御外敌的堡垒。

第一，容量缺陷。目前，在电子商务和新零售的影响下，同城货运趋于标准化、复杂化和多样化。对于这样的货运需求，货代目前可能无法胜任。第一，同城货运市场的企业级服务大部分来自定制服务。对于特许司机来说，定制服务比非标准服务难，价格比非定制服务低。这间接鼓励平台上的特许司机做非定制货运，导致企业级服务能力不足；其次，平台长期一致的共享运力模式的随机性和不稳定性，难以满足复杂多样的货运需求。

为了解决这个问题，2018年年度战略中有关于合作购车的规定。如果这一规定能够成功实施，可以解决同城货车问题，也可以以自营方式补充平台运力，满足未来行业复杂的运力需求。但2018年，货代的合作建车业务仅限于成都、Xi、杭州、上海、北京等8个城市，并未在全部114个城市全面铺开，因此运力不足将是货代未来急需改善的一个方面。

其次，会费制度不合理。据货运代理官方介绍，货运代理的核心关注点在于赚钱、免费、有面子，所以采用会员费制，而不是佣金制。目前根据货运代理的说法，每个司机的会员费在400到500元之间，并不是很大的支出，但是加上培训的成本，司机前期至少要投入几千元。

如果司机能获得比这个初始投资更大的回报，他当然不会亏钱。但是，在货台上，如果司机的拒绝率、投诉率、差评率等。下降到临界点90分，他们将被直接封杀，失去接单资格。当淘汰率高于其他平台时，司机可能总会面临会员费和培训费被浪费的情况。虽然严格的制度可以让用户享受到更好的服务，但同城不规范的货运服务有时还是要看用户的心情来判断评分，不排除错误和误解司机的可能性。

而且货代还自称是滴滴版的货运平台，实现抢单功能。正如Cargo Lala China的张艳梅所说，同城货运普遍面临着司机远多于货源的局面。然而，在供需不平等的情况下，货运代理依靠等级制度来建立接收订单的权利。用货运代理的官方话来说，依靠等级机制给予优秀司机更多的接单权尤为重要。众所周知，分数高的司机在货台得到的订单远远多于分数低的司机。从这个角度来看，会费制度显然具有一定的不合理性。在会费制度下，每个人都应该享有同样的权利和利益，这是理所当然的。

第三，盲目追求快速扩张，放宽货车准入门槛。据了解，不到一年时间，城市数量从68个扩大到114个，扩张速度堪称迅猛。Cargo Labrador首席执行官周深知，要想赢得这场战役，必须不断扩大规模，形成规模，才能被资本兼并，才有资格与资本谈判。的确，扩张带来的用户、司机、城市数量无疑是证明平台实力最有说服力的数据，是对投资者最好的解释，也是后续融资的重要砝码。

据周介绍，第三次和第四次融资非常困难，但最近一次融资极其容易，这得益于货运代理在市场上已经取得的地位，这显然是货运代理扩张的逻辑。然而，今年3月30日，《福州日报》的一篇报道“福州货运拉布拉多被控大量乱象”，指出了一些货运拉布拉多的市场乱象。据了解，此次事件是货运拉布拉多扩张期间对进站车辆控制不严造成的，这可能只是货运拉布拉多城市扩张混乱的一个缩影。

从上面可以看出，在内因没有解决的情况下，货物拉拉队可能很难筑起抵御外敌的堡垒。

【/s2/】回归服务业务本质是打开商品的最好方式？

如今同城货运市场已经逐渐进入市场红海期。同质平台模式下，货代要想获得更多的市场份额，就必须把握行业的走向。对于同城的货运平台来说，回归服务业本质是行业未来的趋势。但是，回归服务业本质不仅仅是解决货主和司机之间的信息不对称问题，货代要真正回归服务业本质还有很多事情要做。

本质上回归服务行业是可行的，兼顾用户利益的同时也不能忽视司机的诉求。对于用户来说，如果价格没有吸引力，他们更倾向于选择熟悉的司机送货。对此，平台回归服务本质的重点应该是司机的响应速度、准时到达、货运安全支付保障等，为用户提供增值服务。

对于入驻的司机来说，平台上的订单量能否增加收入，是否灵活工作，是否免费，将是选择平台的理由，平台要不断扩大业务规模。不仅是C端用户，B端企业级服务也要大大扩展。

其实以上任何一个要素都是投资者判断一个货运平台价值的地方。但是目前大部分平台都是从用户的角度来做退货服务风格，有时候会剥夺司机的话语权。目前司机对平台返回服务的评价褒贬不一。有司机说平台退货服务业务的本质只是增加司机的负担，其实并不能像海底捞一样给自己带来收益。

当然，回到服务行业的本质，货代不仅要关注货主和司机，更要关注自己的利益。目前，卡车司机做得非常好。据cmo张艳梅介绍，货车司机会直接与车厂合作，配合司机以低于市场上所有4s店的价格买车。可以看出，卡车司机可以为需要买车的司机节省成本，同时也可以增强司机的粘性。

总之，这个货代在2018年发布了同城货运的策略，试图通过回归服务业的本质来摆脱自己所面临的困境，从而建立自己的对敌堡垒。然而，面对市场和自身的上述问题，卡车司机需要付出更多的努力。

文/刘匡微信官方号，ID:刘匡110