[科技界] 解决了货源整合的核心问题，货拉拉却要因小失大？

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8月27日，针对杭州某女生日前被货车司机口头骚扰一事，货车司机发布官方声明，称其账号已被永久封禁，原因是司机严重违反站台规定。

事件原因是，8月5日，一名货运司机接到用户订单，通过电话与他沟通价格后，实际上是在办理过程中被动工作，要求用户取消平台订单，想通过线下渠道直接交易。然而，在获得用户的社交账户后，司机直言不讳，并受到骚扰。在此期间，货物平台用户的投诉没有得到处理和反馈。

此后，滴滴和风车事件一次次发酵，卡车司机性骚扰事件也因为类似问题成为热搜。今天拉货说平台确认了两个事实:一是司机绕过平台交易，存在跳转行为；第二，司机通过电话辱骂用户。因为司机严重违反站台规定，货运员已经永久封存司机。

货运版中滴滴打车模式的流行

顾名思义，滴滴打车模式货运版类似滴滴打车模式，将网络车的运营理念应用到传统交通行业，通过互联网匹配货车和货源，将滴滴网络车平台的客运模式转化为货运，改变了传统交通行业的一般形态。

与传统的货物运输模式相比，这种货运版的滴滴打车模式具有多重优势。

数据显示，中国有3000万卡车司机，其中95%是个体司机，承担了中国75%以上的货运量。而传统的面对面熟人交易模式，已经加剧了货找不到车，车找不到货的矛盾。因此，空卡车在全国的装载率高达40%左右，而且存在巨大的资源浪费，尤其是返程空驾驶对卡车司机来说非常普遍。

对于卡车车主来说，基于互联网的信息和数据，货运版的滴滴自行车可以降低空卡车的行驶速度，消除许多无形的沉没成本，降低运输成本。同时，与传统运输形式信息不对称导致的运输效率低的问题相比，智能匹配模式可以提高卡车的运输效率，实现货运效益最大化。

对于有货运需求的一方来说，通过对货运资源的线上部署和线下整合，货运需求方可以快速匹配附近的货车资源，以较低的价格获得优质的货运服务，改变了传统货运中物流找货和候货的问题。

滴滴打车货运版只是以货代人。而且，从表面上看，这种模式似乎不存在滴滴打车模式下乘客和司机单独在封闭的空室内的隐患，也不存在人身安全事故的风险。然而，开头的例子表明情况并非如此。

滴滴打车货运版有很多痛点

对于整个社会来说，互联网的出现是一种进步。对于很多传统行业来说，互联网只是一个攫取既得利益的革命者。无论是滴滴打车之类的网络车平台，还是滴滴的货运版，双方协商后跳过平台直接交易的情况屡见不鲜。

平台作为信息对接方和服务商，必然要通过赚取服务费或差价来盈利。一般来说，这些费用由交易双方分担。所以很明显跳过平台上的直接交易可以最大化双方的利益。

没有平台的约束和控制，交易行为本身的风险会大大增加。当然，一些平台的不作为和监管体系的无效也是促使双方私下交易的主要因素。

再者，货运不同于快递，因为它比快递体积重、重量重、速度慢、总价高。一般按同城、城际、整车、零担分类。因此，货物运输涉及的维度标准较多，车货匹配形式较为复杂，难以实现标准化。在这种背景下，滴滴打车货运版比滴滴打车更容易有私下讨论，平台约束力更小。

另外，货运版的滴滴相对于滴滴打车来说是一笔重资产，重运营。它不像滴滴打车那样轻便、容易，而且经常能找到订购的空汽车；不像滴滴打车用户数量庞大，它也有大量的来源。这是因为在获取和整合源信息的过程中有一个门槛，大量的源仍然选择熟人运费和线下中介调配。熟人交易仍然是这一领域的主流模式。

【/s2/】货代在B端试水，效果初见

据统计，物流配送市场规模可达12万亿元，是旅游市场的十倍。专家预测，未来能超过1000亿元的互联网公司肯定会出现在物流运输行业。但这么大的市场，多年来一直没有类似滴滴的独角兽公司。

其实货运行业最大的市场来自于B面货运。如何将散货司机纳入标准化的行业能力，如何有效整合分散混乱的市场，是货运行业改革的主要问题。货拉拉也看到了行业最大的痛点，开始在布局上发力。

胡拉拉成立于2013年，次年进入东南亚市场，2014年底进入中国大陆市场。到2017年，胡拉拉已经在mainland China开放了100多个城市。作为o2o货运物流企业，同城即时是货代的关键标签。自进入大陆市场以来，货运代理一直在不断融资。去年10月，货运代理获得了1亿美元的C系列融资。此时货代的估值已经进入独角兽的行列，业务快速增长。也是从去年开始，货运代理开始尝试B端货运服务。

今年4月，货运代理推出了企业版，充分满足了小型B端用户的货运需求，凭借其在海外市场的业务经验，开拓了自己的国内企业市场。一方面，货代企业版在全国范围内提供系统的车辆管理，包括完整的财务流程和发票开具功能；另一方面，开始配备专属企业客服和专属车队，全力服务B端用户。

但是，货车司机的性骚扰提醒我们，货车司机解决了货运行业的核心痛点，却不可避免的让C端用户因为小亏而全身而退，企业的口碑直线下降，B端服务的基础也被动动摇。

由于小额损失，货运代理陷入了危机

现在Cargo Labradors拥有的2100万注册用户中，30%是小B商，包括建材市场商、小厂、花市商等。他们提供70%的订单。剩下的70%是C端用户，主要是为了一些即时的配送需求，比如搬家，买大件，送货到家，他们提供30%的订单量。而这70%的C端用户也是货代赖以生存的支柱。

网上流传着一个笑话，与其叫车，不如去试试货郎。这一方面反映了网络车市的供需失衡，供给不足，打车困难；另一方面，说明货台供大于求，很多散货司机货源不足，平台发的订单远远不够。

虽然货车司机被称为滴滴打车的货运版，但货车司机的准入门槛更高，需要缴纳1000元保证金。而且派遣的形式和滴滴打车不一样。

首先，货代采取司机抢单的模式。不同于滴滴打车是从驾驶方抽取的形式，货车司机根据每月充值价格的不同，将司机分为初级、高级、svip三个档次，通过会员费实现盈利。但不同等级的会员抢单会有不同的单数限制，平台会优先考虑svip，资深会员和初级会员次之。所以对于一些想兼职又不愿意投入太多成本的司机来说，还是相当困难的。

卡车司机的盈利模式与亚马逊的主要成员相似。卡车司机认为，从司机那里提取每一份订单的形式容易引起反感，但实际上，会员支付模式在中国不太可行。我国知识产权保护正在逐步启动，但各种国外常见支付服务在我国一直保持免费，中国人对支付方式的接受度不高。再者，亚马逊的prime会员模式是可行的，也有赖于高质量的客户体验。因此，货运代理采用会员收费模式开拓国内市场并不容易。

其次，拉货机平台粘性差。现在货运物流成本高，其中28%-30%是路桥费等硬成本，70%-72%是司机人工费、伙食费、住宿费、修理费、加油费、保险费等软成本，这是阻碍低等级司机会员持续依赖平台的主要原因之一。

另外，为了规避风险，货主和车主更倾向于选择熟人交易。货物平台缺乏信任。作为一种信息对接工具，一旦拥有者或拥有者建立联系，更容易抛弃平台，转向熟人进行私下交易。

总的来说，货代确实是从B方入手，有效整合了市场上的商品，调动了巨大的产业生态。但是从C端用户体验来看，司机和货主都没有太高的粘性。说到底，平台信任机制还没有建立起来。车主拿不到单单就赚不到钱，对平台有很多抱怨；然而，平台监管的薄弱使得托运人承担了大量的风险。

近年来，空国内商品经济繁荣，出现了自营职业者，城市对各种商品流通的需求日益增加，出现了城市配送市场。大量小企业眼前的车辆配送需求，只能靠自制的面包车、三轮车或者分散的司机来运送。据物流协会统计，去年城市配送市场货运收入1.2万亿元，社会车辆总运力1000万辆。在这个充满想象力的市场中，货运代理能走多远还有待观察。

文/刘匡微信官方号，ID:刘匡110 [/S2/]