[科技界] 谁也没猜透的单车结局：ofo摩拜未合并，哈啰反骑到头上了

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自行车共享的发展就像坐过山车。2018年，其形势发生了重大逆转。曾经辉煌一时的ofo和mobike，一个转向美国使团，另一个进退两难。在这种情况下，作为后来者，Hello于2018年12月28日获得了新一轮融资。

在激烈的市场竞争中，Hello是如何突破并生存下来的？

你好中的两位贵人:永安兴和蚂蚁金服

而mobike和ofo在一线城市打得火热的时候，哈罗却选择默默布局二三线城市，避开与强劲对手的正面竞争，然后逆势崛起。

当时从百团大战到两强竞争，出现了自行车合租的情况。ofo和mobike获得了大量融资，但留给哈罗自行车的资金不多，导致哈罗自行车长期陷入资金短缺。2017年10月，永安兴解救了陷入困境的哈罗自行车。

据公开信息，永安银行有8年的运营经验，主营业务是公共自行车系统的研发、销售、建设和运营。其自行车租赁以堆租为主，主要客户为政府机关、三线以下市县用户。截至2018年6月30日，永安兴已在全国约260个城市和地区成功开展了公共自行车项目。

在用户受众中，哈罗自行车和永安兴的想法是一致的。永安兴接手哈罗自行车后不久，蚂蚁金服也给哈罗的自行车插上了翅膀。

2017年12月，蚂蚁金服参与哈尔滨首轮3.5亿美元投资；2018年4月，蚂蚁金服再次参与哈尔滨近7亿美元投资；2018年6月，蚂蚁金服等增资20亿元。同年7月，他们在哈尔滨的旅游战略上投资10亿美元；2018年12月，蚂蚁金服等人再次为Hello的出行募集了约40亿元。

也就是说，Hello之行的生存很大程度上取决于蚂蚁金服的巨额资金投入。而且，2018年3月，Hello Travel和蚂蚁金服联合推出免存款政策。用户芝麻信用只要在650分以上，就可以无押金乘车，给Hello出行的用户数量带来爆炸式增长。Hello Travel的官方数据显示，在免押金政策实施后的两个月内，其用户增加了70%。

另外，支付宝为用户提供了一个哈罗自行车的入口，方便支付宝用户直接使用哈罗自行车。可见，无论是支付宝的进入，还是免押金政策，都给哈尔滨带来了一定的用户量。

天空调查显示，2016年注册的上海骏丰网络科技有限公司是江苏永安兴低碳科技有限公司(哈罗自行车母公司)的全资子公司。早在2018年4月，上海昊风网络科技有限公司就开始申请哈尔滨系列商标，包括哈尔滨旅游、哈尔滨自行车、哈尔滨汽车、哈尔滨自行车共享等。商标类别包括旅游和物流服务；保险，金融，房地产。

2018年9月，哈罗自行车正式更名为哈罗旅行，并开始经营哈罗汽车旅行。有永安兴和蚂蚁金服作为Hello的坚强后盾，说它起死回生不为过，但能更好的展现Hello的野心。

总之，Hello Travel已经被自行车巨头永安星收购，这是不争的事实。同样，曾经在自行车共享战场上备受青睐的玩家mobike也走上了被收购之路，但自从mobike创始人胡玮炜辞职后，以一个完全美好的结局告终。

莫比克卖淫背后的无奈与调适

从mobike的财务报表来看，即使获得了大量融资，其发展状况也不容乐观。2018年4月4日，mobike终于把自己卖了。

一方面，mobike陷入了高成本、重资产的困境。根据蓝鲸tmt发布的mobike财务报表，考虑到2017年12月单月折旧成本和每辆车3年的使用成本，每辆车的成本约为1000元。而且报表中每月减值损失8000万元，平均每月有8万辆车不能再正常使用。

除了造车成本，mobike很难降低车辆损耗率、车辆维修、人员调度成本等运营成本。财务报表显示，2017年12月，摩比克的经营管理成本达到4.29亿元，而摩比克的收入只有1.1亿元。事实上，这种情况是一个长期存在的现象。很明显，mobike很难实现正盈利，所以它在不断延长mobike回归资本的周期。

另一方面，mobike实现自身造血的能力较差。事实上，mobike长期以来过度依赖融资，尚未找到平衡的收入点。但用户的骑行次数不稳定且波动较大，这也在一定程度上影响了mobike的现金流。据了解，2017年12月，mobike每辆自行车的平均每日骑行次数从近3次减少到1次，mobike的平均每日骑行次数约为1000万次，每月约3亿次。

按照1.1亿元的收入，即使mobike每辆自行车平均每天骑行次数达到3次，mobike的收支也无法平衡。换句话说，mobike的盈利模式还不清楚。

在一场烧钱的大战之后，mobike留下了巨大的损失，把自己卖给美团也是无奈之举。

但是，即使mobike找到了一个好爸爸，也不代表他就能顺利的活下来。根据美团的招股书，mobike自2018年4月被美团收购以来一直亏损。2018年4月4日至2018年4月30日的总损失为4.07亿元，相当于每天损失约1500万元。而且，mobike被纳入美团合并报表后，成为美团亏损的主要因素之一。

也就是说，在美团力挺mobike之后，其亏损情况并没有多大改善，但也拖累了美团的业绩。即使结果是可以预见的，为什么美团要为mobike承担这些债务？

一方面是为了和滴滴竞争。毕竟美团也推出了滴滴的主营业务，即汽车，滴滴入股ofo。自然美也想借此机会进入自行车共享市场。另一方面也是为了和阿里抗衡。要知道腾讯是美团的幕后黑手，腾讯和阿里的竞争早就被提上了台面。另外ofo、Hello、mobike三家企业中，有两家得到了阿里的支持，腾讯不愿意放开剩下的mobike，这是可以理解的。

这让美团花了很多钱买了mobike，但是面对流血的mobike，美团不能坐视不管，从最近各大媒体关于mobike裁员和业务调整的报道就可以知道。

2018年12月23日，mobike裁员的消息传遍全网。一些mobike员工在社交媒体上爆料，称莫吉将优化与美团业务重叠的部门，如营销、财务、技术等部门的员工，整体裁员在20%至30%之间。

但是，mobike曾经说过，为了更好地专注于核心能力，提高业务推广效率，这些都是正常的业务调整。这些企业最近的大部分裁员都是以人事优化调整为借口的。可以看出，就连在美国使团怀抱中的莫比克，也在寒风中横扫。

现在，随着莫比克前团队的离开，莫比克的话语权逐渐转移到了美团，这意味着莫比克已经成为美团产业发展布局中的一枚棋子。但不仅仅是盈利问题，还有融资生存的情况，和mobike差不多。或许在不久的将来，像mobike一样，话语权会发生转移，成为巨人的一枚棋子。

进入网络上车时，哈罗也要提防失去话语权

整个自行车共享领域的企业都存在不同程度的盈利问题，自行车共享要在短时间内真正实现盈利并不容易。那么Hello跳出单车共享的困境，进入网车的江湖也就合情合理了。

但网车市场与自行车共享市场完全不同，整个网车市场的市场结构一直比较稳定。大家都知道Hello打破了自行车共享市场，烧了不少钱。如果还是靠烧钱进入网车市场，且不说需要预存多厚，这段时间遇到的阻力可想而知。

目前，中国的在线汽车市场竞争非常激烈。据了解，网上汽车市场已经出现了一批有竞争力的企业，如滴滴、神舟、首汽等。可以说，大多数玩家利用差异化定位来占据一定的空市场空间。对于此时才进入线上车市的Hello来说，要面对的困难不亚于它在单车共享市场所面临的困难。

从目前各大网车平台采取的竞争策略来看，无非是降低佣金，增加补贴。但是，如果Hello想要一份，成本会更高。毕竟这是跨行业的突破。这种情况下，如果Hello不提高盈利能力，其亏损可能会进一步增加。以滴滴出行为例，即使在网车市场努力多年，也无法克服盈利的困难。据了解，2018年上半年，滴滴净亏损高达40.4亿元，其中客运司机补贴和司机奖励占绝大多数。

如果Hello想避免用补贴来吸引用户，如何找到有效的方式抢占市场，已经成为Hello无法逾越的障碍。在这个搜索过程中，Hello投资的成本不一定会少。

众所周知，网上汽车市场的监管机制还不够成熟，司机性骚扰乘客、空妹妹遇害等负面新闻一度占据各大媒体的头条。可以看出，与自行车共享相比，网上租车的市场环境肯定有所不同。如果Hello的运营思路不随之改变，必然会出现这样的安全事件，甚至可能出现的安全漏洞会更大。但要想符合市场规范的要求，或多或少都要调整原有的运营模式和商业模式，这是一个很大的成本。

反正Hello必须出口一大笔钱来布局业务。值得注意的是，在阿里支持的两个单车分享中，Hello的现状比ofo要好。自然，阿里的重心会更加向Hello靠拢，Hello就能获得融资发展业务。

但需要知道的是，mobike失去话语权，很大程度上是因为利润问题。对于已经有巨头撑腰的Hello来说，如果不利用网车业务提高收益，未来可能很难缩小亏损范围。这样的话，Hello的命运会和mobike一样吗？

综上所述，Hello虽然走出了单车共享的困境，进入了江湖，但发展并不放心，还有很多挑战要接受。如果不解决盈利问题，Hello可能只是支付宝线下支付场景中的一个工具，甚至可能成为下一个失声的mobike。

正文/刘匡微信官方账号，ID:刘匡110，此文启动创投网