[科技界] 蔚来汽车的换电革命

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虽然最近的韦莱不是一帆风顺的，但李斌不再是许多媒体中最糟糕的人。

从威来市值上升到第二季度财报毛利为正，威来终于走出低谷。近日，威来又有新举措，宣布其baas(电池即服务)正式商业化，提供车电分离、电池租赁、可充电、可更换、可升级等服务。

但在国内新能源汽车领域，只有北汽新能源提供过类似的服务。通过这种模式，威来走在了行业的前列。但是，从不同的角度来看，威来的权力交换模式并不仅仅是想改变权力。

电力交换的理想选择

暗恋3年，谈了5年恋爱，最后公布。这是李斌在新闻发布会上说的。

此时，李斌一扫年初三人苦心改变的阴云。在介绍baas的时候，他把威来这个从一开始就渴望的技术比作自己的爱人，他很开心。

这种自豪感是由于李斌和威来在过去几年中对电力交换模式的不断追求。

2012年，在李斌威来成立之前，进行了一次市场调查。调查结果显示，超过70%的受访者不选择电动汽车是因为电池，其中30.9%的人表示原因是电池价格高，46.8%的人是因为充电没有保障。

所以，2015年威来在李斌成立的时候，换电模式的蓝图就已经在我的脑海里构建好了。为了实现这一理想，威来不断投入技术研发，在电池组技术、车身设计、换电站、云服务等多个领域积累了1200项专利技术。

这也让威来在近几年的动力转换模式上取得了不错的成绩。根据威来官方数据。到目前为止，威来已经积累了80万次的换电服务，平均每天有数千次的换电服务。

现在，基于电力交换的baas终于正式商业化了，李斌也用电力交换交换了他的理想。当然，改变电力服务不仅是李斌的理想，也是双赢的局面。

换电双赢

作为李斌心目中的白月光，电力交换模式承载着他长久以来的造车理想，但这项技术的落地，不仅关系到李斌，还会给用户、威来乃至整个充电网络带来诸多好处。

【/s2/】首先，动力变化模式大大降低了用户选择新能源汽车的门槛。电池一直是新能源汽车最贵的部件之一，baas允许用户只购买车架，租用电池，给用户带来最直接的好处，就是降低价格。

选择baas模式的威来车用户，补贴价格减去7万元即可购买威来电动车。具体来说，如果选择baas模式买车，es8的数量低至38万，es6的数量低至27.36万，ec6的数量低至28万。

此外，动力交换模式也保证了车辆使用后的保值，用户不必承担因电池衰减而导致车辆过度折旧的风险。这也提高了消费者在几个品牌对比中对威来的选择，相当于从侧面降低了购车门槛。

【/s2/】其次，随着门槛降低，销量自然会提高。【/s2/】虽然纯电车的电池焦虑只有一部分得到了投机性缓解，但7万的直接降价足以吸引众多消费者选择威来车。对于造车生力军魏来说，销量的增加自然是好事。

威来发布的财报显示，2020年第一季度交付车辆3838辆，第二季度交付量10331辆。预计第三季度车辆交付量将在11000至11500辆之间。虽然销量稳步增长，但威来仍然需要更高的销量。毕竟销量是所有造车新生力量的生死线。

【/s2/】最后，威来的换电模式也是对新基建热潮中充电网络的补充。【/s2/】充电桩正式纳入新的基础设施后，充电网络建设全面展开，威来正通过交换电站、移动充电车等设备的建设，以自己的方式完善整个全国充电网络的建设。

从这个角度来看，实施电力交换模式似乎是有益的，但挑战往往伴随着利益。

挑战换电

电站数量太少是威来不得不正视的问题。

在威来推出的换电模式中，真正为车主服务的场景是在换电站的过程中。车主可以把需要更换电池的车开进电站，里面会有一个全自动的机械臂帮助拆卸旧电池，安装新电池，安装完毕后完成自检。全套服务只需要三分钟。

用加油站做类比换电站不是很形象，但是很好理解。每一个换电站就像一个普通的加油站，即将开着没有油的车，加满油，开始下一段旅程。变化中的发电站是纯电车的加油站，只是更换了空的油箱并安装了一个满油箱。

【/s2/】然而上万个加油站保证了燃油车的安全行驶，换电站的数量却少得可怜。三年前，威来说要在全国建1100多个电站，但三年后，威来目前有多少个电站？只有143席，完成进度13%。

因此，在新闻发布会上，李斌向车主道歉，并承认当时1100个充电站的目标过于乐观。然而，该地区只有143座发电站。对于万余名威来车主来说，僧多肉少是必然的。有经历过换电站的车主还调侃说换电三分钟，排队一小时。

为什么换电站建设这么慢？威来从车辆设计、换电运营制度、国家政策等几个方面做了说明，但主要原因还是资金。

虽然在第二季度财报中，威来第一次实现了正毛利率，外界也认为曾经疯狂烧钱的企业终于要好了，但巨额亏损一直是笼罩在威来头上的乌云。

根据第二季度财报数据，威来本季度净亏损11.767亿元，同比下降64.2%，环比下降30.4%。虽然一直在逐渐缩小，但还是在赤字阵营。而威来造车要烧钱，换电站建设也需要很多钱。

所以资金是威来最大的挑战，已经亏了200多亿。但即使继续亏损，换权模式也是威来接下来的发展重点，这与威来的定位密切相关。

用电换服务

即使烧钱，威来也将继续坚持换电模式，希望通过baas进一步完善服务体系。

【/s2/】与小鹏解决里程焦虑和智能性价比的理想重心不同，威来以服务为主要重心。这和李斌的个人经历有关，因为他出身于服务型的易车平台，这让李斌在运营威来的时候更注重用户的服务体验。

这一点可以从威来线下直营店的开业反映出来。Nio house位于每个城市最高档最贵的中心。业主可以选择一个周末的下午，在装修优雅、风景宜人的nio house用积分换取一杯咖啡，享受一个宁静的下午。

如今，baas以每月980元的价格为用户提供更多样化的服务。用户可以根据实际需要选择租用不同容量的电池组，并按月支付服务费。如果车主长期闲置车辆，也可以选择停止租赁服务，或者在有长途行驶需求时，临时租赁续航能力更强的电池。

当然这只是一个方面。基于baas的nio power是威来基于移动互联网的上电解决方案。依托威来云技术，为用户提供专属的加电和一键加电体验，努力让加电比加油更方便。

不难看出，威来希望通过电力交换模式，再次拓展服务体系，强化已经占据主导地位的服务护城河。通过降低门槛吸引更多新用户成为威来车主，用更完善的服务体系保证用户不流失，实现用户裂变，一定程度上带动销量。

这样，威来引入权力交换模式背后的逻辑就逐渐清晰了，威来也想通过这个逻辑来赢得自己的未来。

用电换未来

权变模式是否是未来不得而知，但威来离不开未来。

看国产造车的生力军，在发展过程中，或多或少会和特斯拉发生冲突。对于这些新生力量，特斯拉不仅仅是对手，有时更像是值得借鉴的前辈。

比如威来和Ideal用的直接模式就是借用特斯拉的。特斯拉转向线上销售后，威来的线下店开张也放缓了不少。理想情况下，它直接改进了特斯拉目前的车型，打造了自己的专属车型。

再比如换电模式的应用，特斯拉之前考虑过，后来因为各种考虑放弃了。现在威来已经实行了这种模式，成为了它的独特优势。即使是三股新势力在营销的时候，也总是用自己的产品来对抗特斯拉。

【/s2/】然而，无论是外界还是新势力本身，都希望本土的新能源汽车能在市场上超越特斯拉，而不是一直做追赶者。

正因为如此，无论是威来的动力交换模式和服务体系，还是缓解里程焦虑的理想延伸方案，还是小鹏一直投入巨资的智能驾驶，都成为了新生力量不断超越的尝试。而这种尝试可能会出错，但经过反复的试错，总会有新的太阳。

所以，引进了换电模式的威来，想要换来一个美好的未来，而这个未来是其他本土新造车势力所期待看到的。

文/刘匡微信官方号，ID:刘匡110