[科学技术]新能源汽车疫情过后还需过七关

根据国家统计局公布的数据，今年1-2月，我国规模以上工业企业增加值同比下降13.5%，其中汽车制造业下降31.8%。汽车产量200.5万辆，同比下降45.8%；新能源汽车产量5.1万辆，同比下降62.8%。1-2月，社会消费品零售总额达到52130亿元，同比下降20.5%。其中，汽车消费品零售总额3645亿元，同比下降37%。据中国汽车工业协会统计，1-2月，我国汽车产销分别完成204.8万辆和223.8万辆，同比分别下降45.8%和42%；新能源汽车产销分别为53840辆和59705辆，同比分别下降63.8%和59.5%。

虽然以上两组数据有一定差异，但都表明今年前两个月汽车的下降速度远高于其他工业品，新能源汽车是重灾区。自2019年7月以来，已连续8年下降。新能源汽车后来怎么样了？

■市场化转型尚未实现

市场经济学有一句话，如果某一产品的销量超过市场总销量的1%，可以认为该产品已经进入市场化阶段。根据中国汽车工业协会的数据，2015年中国汽车产销量分别为2450.33万辆和2459.76万辆；其中，新能源汽车生产34.05万辆，销售33.11万辆，跨越1%的分水岭。因此，2015年被称为中国新能源汽车“市场化的第一年”。然而，去年年底，有几个消息让人疑惑。第一，某合资汽车公司总经理和某新车公司董事长一致声称，2019年1-9月，仅销售给个人用户的电动车就超过10万辆；其次，根据保价车数据，某媒体测算，2019年1-10月，国内私人纯电动乘用车保价(强保)数仅占纯电动乘用车保价总数的45%，共计25.11万辆。这些来自不同来源的数据揭示了一个令人担忧的可能性:大多数新能源汽车不是由普通消费者购买，而是出售给旅行和租赁公司等“公众”。中国新能源汽车市场是否还停留在一个以补贴为主要驱动力的政策城市，“市场化第一年”还没有真正到来？

■补贴倾斜低端消费者也跟着倾斜

业内普遍认为，2019年新能源汽车补贴力度过大，电动车自燃等问题频发，挫伤了消费者购买新能源汽车的积极性。补贴衰退的幅度超出行业预期，市场下跌是合理的。值得注意的是，这项政策也打击了“大多数”消费者——那些需要补贴才能买得起车的人。

2019年3月26日，财政部等四部委发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》明确了三项原则:稳步提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛要求，适度提高新能源汽车能耗要求，提高纯电动乘用车行驶里程门槛要求。据此，取消了对行驶里程250 km以下车辆的补贴，导致a00和a0车型销量大幅下降，这也预示着大量购买该类车辆的消费者“掉下了坡”。

多年来，这个行业一直在争论一个问题:政府补贴应该给谁，不应该给谁？一方认为应该给购买新能源汽车的人补贴；另一方认为，补贴只应该给需要汽车、担心汽车价格的消费者，而不应该给没有补贴也能轻松买车的富人。笔者无意评价这场争论的对错，但遗憾的是，这项旨在提高新能源汽车水平的措施，却把最需要补贴、最应该补贴的人拒之门外。

A00和A0级汽车一度占据中国新能源汽车市场的半壁江山，是大多数汽车公司赖以养家糊口的“步行量”汽车。这种倒退措施伤害了新能源汽车的消费者和生产方。

■疫情过后，新能源汽车不得不面临七大困境

毫无疑问，新冠肺炎肺炎疫情是中国汽车产销量下降的重要原因。那么疫情过后，新能源汽车还有市场吗？对此，笔者并不乐观，因为在新的形势下，新能源汽车的优势正在下降，要重振市场比传统汽车困难得多。

首先，新能源汽车的补贴优势可能会被燃油汽车的降价所抵消。虽然国家已经决定将购买补贴和年底免征车辆购置税的政策延长两年，但它对消费者的吸引力正在下降。因为在市场越来越向股市靠拢、竞争越来越激烈的大趋势下，传统燃油车的销售继续表现出高端车价格低于中端车，中端车价格低于低端车，进口车挤压合资车，合资车挤压自有品牌。疫情过后，传统燃油车的价格竞争会更加激烈，很有可能会出现新一轮降价浪潮。燃油汽车价格的持续下降可能会抵消新能源汽车补贴和其他消费者激励措施的好处。

二是国内市场竞争国际化，形势更加严峻。2020年是中国新能源汽车产业从政策支持向市场化转型的关键一年。修订后的“双点”政策、油耗标准和新的国家六项排放政策将取代实施多年的财政补贴政策。无论新旧造车势力，都面临着调整策略、修改技术路线、重新定位市场等诸多变化。此时，以特斯拉为代表的外资企业，以及以大众、丰田为代表的合资企业，在中国正打得如火如荼。在战争初期，中国新能源汽车企业失去城市、土地和装甲是必然的。另一方面，特斯拉、大众、丰田的大规模进入，将全面提升产品性能、质量和服务，吸引更多消费者选择新能源汽车。市场可能会出现新的氛围，促使国内汽车公司尽快脱下“安抚奶嘴”，努力拼搏，争取一条新路。但是，一批企业可能会倒在黎明明之前。

第三，旅游和出租车市场很难保持昔日的辉煌。旅游市场和出租车市场是中国新能源汽车的重要发展趋势。然而，在这场疫情中，共享旅行订单大幅下降。据统计，疫情前某旅游公司2月份订单不足20%，部分租赁租赁企业新能源汽车采购订单取消率达到30% ~ 50%。虽然疫情过后情况会有所缓解，但营运车辆市场要快速恢复并不容易。

第四，私人消费不容乐观。这次疫情对汽车行业造成了巨大的冲击，停工，市场萎缩，导致一些企业开始降薪、降薪、裁员。受影响较大的是服务业，尤其是中小型服务企业和个体户。人们收入的减少，失业人口的增加，都会影响购车需求，尤其是经济型车(A级及以下)。有专家预测，2020年经济型新能源乘用车销量将下降15%。

第五，电力成本低的优势被低油价抵消了。随着疫情在世界范围内的迅速蔓延，各国经济都进入了下行通道。国际油价纷纷暴跌，国内汽柴油价格大幅下跌，冲淡了新能源汽车电费低的优势。基础设施不足、充电不方便、残值低等缺点更加突出。如果低油价局面持续太久，新能源汽车对出行、出租车行业和普通消费者的吸引力就会下降。

第六，放开限购可能会“挤兑”新能源汽车。限购放开是汽车行业多年来的呼声，一些限购地区从去年开始积极响应。但此时放开限购可能对传统燃油车更有利，因为放宽限购会大概率面向所有车。随着燃油车的实用性和适用性，以及消费者的信任，放开限购可能会“便宜”燃油车，“委屈”新能源车。

第七，如果国家六大标准推迟实施，新能源汽车销售难度加大。最近，一些行业组织和汽车制造商提出了推迟实施国家六项排放标准的建议。如果这个方案付诸实施，对燃油车来说是好的，但对新能源车的销售来说可能更差。(沈)

转自:中国汽车报