[科技界] 滴滴C2C模式隐忧暴露，神州专车却仍无力逆风翻盘？

5月22日，中国消费者协会披露了网上汽车存在的十大混乱，呼吁保护消费者权益，规范行业发展。从监管、审计、保护等方面。，被多次投诉的司机收到的订单数量有限。

在空姐妹被谋杀后，整个在线汽车市场陷入恐慌。直接影响就是滴滴和风车的关闭整改，间接导致很多搭便车的人收不到票，更多的乘客，尤其是女乘客，开始尽可能避免使用线上车台服务。

C2C模式的隐忧暴露，b2c网车平台迎来曙光

从投资者被打，到许多乘客抱怨不成功，再到空妹妹被杀，滴滴出行终于爆发了。之后几天的新闻报道中，网车平台的几个问题相继曝光，c2c模式的隐忧完全暴露。牺牲安全带来的便利，最终让整个社会重新思考。网车平台应该如何平衡安全和便捷的关系？

不久前，在中国发展论坛上，百度首席执行官李彦宏表示，中国人更开放，对隐私问题相对不那么敏感。如果他们能以隐私换取便利、安全或效率，在很多情况下，他们愿意这样做。当然，也要遵循一些原则。如果这些数据能够让用户受益，并且他们愿意为我们使用这些数据，我们就会使用这些数据。我觉得这是我们能做什么不能做什么的基本标准。

虽然和网车里讨论的安全不一样，但同样的一句话适用于此。这句话之所以能引起强烈反响，是因为百度本身作为曾经专注于搜索业务的互联网巨头，拥有业内数量和质量最高的用户数据信息，对这些数据享有近乎绝对的控制权；另一方面是因为这句话虽然戳到了痛点，但是听起来不好听，不容易被接受，但是说的是实话。这意味着这其实是每个用户的选择。或者说，是大多数用户的选择。

面对滴滴曝光的低门槛、低审核的司机，人们开始意识到安全的重要性。从这个维度来看，空妹妹的遇害不仅将是滴滴出行的转折点，也将被视为网络汽车用户争取自身权益的最佳时机。这是一场漫长而艰难的斗争。虽然可能不会一下子成功，但短期内，c2c模式不可避免地会遭受重大损失。相应的，安全等用户需求给神舟专车等b2c旅游平台一个机会。

时候到了，但是中国的专车错过了大市场

其实b2c网车平台之前也遇到过机会，只是没能抓住。2016年7月，《出租汽车运营服务网上预约管理暂行办法》正式颁布，网上汽车服务摆脱非法经营，政策将网上汽车服务定位为高端服务，避免与出租汽车市场发生直接冲突。然而，这个巨大的机遇并没有被神舟专车等b2c平台抓住。

来自AI媒体北极星的数据显示，2017-2018年中国网络相关专车活跃用户在企业间的分布呈现滴滴遥遥领先的格局，活跃用户占比63.0%。首汽车、神舟专车、易用车、曹操专车等平台份额依次下降，均不到10%，蚕食剩下的几个市场。所以b2c平台衰落还有其他原因。

众所周知，神舟专车和滴滴出行有着根本的区别。这种差异不仅来自于运营模式的不同带来的成本和定位的差异，也来自于两家公司的企业基因的差异。

神舟专车是由国内租车连锁店CAR Inc .和第三方公司UCAR科技共同推出的互联网旅游品牌。起源于传统的汽车租赁行业，不仅运营模式更加保守，而且在战略发挥上也更倾向于寻求稳定，这体现在产业链B端管理的滞后和繁琐，远不如c2c模式灵活。

无论c2c还是b2c，利益平衡的两端总是与两个不可或缺的主体相连，即司机和乘客。滴滴出行能在全学历市场横行，营收和估值都相当漂亮，主要是司机承受了大部分来自价格的压力，使得它勉强维持着乘客的满意度；而乘客在安全上承受压力，承担潜在风险。

另一方面，国内专车一方面主导中高端商用车服务市场，名义上是对传统出租车的补充，有助于出行方式的多元化。其实市场难开，什么都吃不到，用户就要承担高价的旅游服务。据艾传媒咨询前段时间发布的《2017-2018中国在线汽车行业市场调研报告》显示，在2017中国在线汽车用户车型偏好调查中，选择经济性和舒适性的用户比例遥遥领先，徘徊在60%左右，而商用车偏好比例仅为26.2%，排名第三。

另一方面，中高端群体的定位直接导致司机管理、车辆维修等成本过高，从而挤压司机群体的利益。具体来说，神舟专车招的司机和平台的矛盾远比想象的严重。

互联网时代给人们生活带来的最大变化在于信息的互动。透明高效的信息流通使用户在市场关系链中处于相对主导地位。滴滴出行作为连接服务和需求的平台，一直在三方关系中寻求一种制衡。制衡意味着运行模式的稳定。为了达到这种相对平等的制衡，滴滴不能站在制高点，任意操纵司机和乘客两个主体。

但在国内专车运营模式中，平台和司机之间存在着不可调和的矛盾。利用空不同批次驾驶员之间的信息流动不足，神舟特种车在与驾驶员的关系上拥有绝对的话语权。在网络汽车产业链中，司机的弱势导致三个主体之间的权力偏离，强势者压迫弱势者，打破平衡的相对平等关系，导致利益按照强者的意愿进行再分配。

所以神舟专车司机团队流动性大，不稳定，管理层权力太大。线下驾驶导致司机灵活性不足，个别司机不被重视。内部组织结构调整业务内耗大，是神舟专车无法成长的重要因素。

滴滴c2c模式本身还是有神舟专车难以超越的地方

传统的出租车市场采用司机承包模式，就像没有互联网赋权的c2c模式的雏形。可以肯定的是，过去出租车市场的性骚扰和侵犯乘客权益事件绝不亚于网络车市。但在乘客绝对弱势地位下，事件曝光率远低于网车市场。

灵活的制度注重制衡。如果一方太过主动，另一方太过被动，那一定不是稳定良性的关系。要实现相对平等，必须建立一个制衡的基础。正是因为缺乏这样的制衡基础，传统的出租车市场才会在这种不健康不平等的关系链下被滴滴出行严重挤压。

在这个维度上，出租车运营模式与国内专车惊人的相似。虽然是针对不同人群，但是出租车司机和乘客的关系和国内专车平台和司机的关系是一致的，而且已经证明这不是一种良性的关系。

滴滴出行之所以能挤出出租车的份额，不仅仅是因为价格和服务的优势，还因为投诉渠道和用户评价体系使得用户的反馈更加及时和顺畅。虽然滴滴平台可能会有一些不作为，但乘客和司机也可以通过打分相互制约，有助于交易顺利进行。

这样，在传统的出租车市场上，乘客缺乏话语权，出租车承包制度存在的问题没有得到解决，因此网络汽车平台的存在无法补充出租车，呈现多样化的出行方式。但一滴落下后，还会有第二滴和第三滴。

【/s2/】神舟专车如何逆风翻身？

最近各大互联网领域都出现了三四线城市的巨头。品多多和好玩头套的崛起，充分展示了一二线城市之外的广阔世界。在旅游领域，渠道下沉有很大的市场。滴滴凭借其在各个城市的高渗透率，实现了目前的销量和规模。但是现在，出租车和滴滴模式都失败了，给后来者留下了很大的机会。

对于b2c平台，如果不选择做下沉服务，总会错失良机。但是，神舟专车要想借机颠覆行业格局，必须要能走下神坛，说白了就是要能作恶。只有把利益放在第一位，才能得到资本的认可。

商业社会的竞争是极其残酷的。有的人为了更大的利益想打擦边球，有的人则严格在红线以内。在日本，最具特色的旅行方式恐怕就是日剧跑步了。剧中人物在紧急情况下选择跑步而不是打车的主要原因是日本的出租车太贵。东京曾被称为世界上打车最贵的城市，打车10公里的费用在200元人民币左右。2017年出租车价格指数国际排名也显示，到东京机场要花几千美元。但尽管如此，类似滴滴打车的模式在日本已经没有立足之地。主要原因来自乘客安全和利益保护。

在中国人选择便捷的现实下，b2c平台很难突破牢笼，实现绝对的灵活性，获得最大的市场。我们可以猜测，旅游市场还是会以c2c模式为主，毕竟中国人太多了。

现在滴滴正在弥补，试图止损。对于b2c网车平台来说，用户对安全的关注是一个契机。B2c平台善于从源头上切断隐患和风险。对于神舟专车来说，解决内部管理问题，拓宽中高端市场的边界，重塑和优化出租车、c2c等下沉市场，才有可能完成扭亏为盈。否则业务局限将直接阻碍我国专用车的发展，固守中高端市场，忽视c2c模式下的大蛋糕，最终会成为大气候。

文/刘匡微信官方号，ID:刘匡110 [/S2/]