[科学技术]自动驾驶研发应用 展现新的发展前景

自动驾驶代表着未来的旅行生态，带给人们很多期待。许多国家从政策法规、技术创新、基础设施建设等方面积极推动自主驾驶的发展。，世界各地的企业也纷纷进入这一领域，加大研发力度

日本

推广R&D，加快商业应用

本报驻日本记者刘

最近，日本政府发布了最新版本的自动驾驶发展计划，计划最早于2022年在废弃的火车轨道等有限的空空间内实现l4级自动驾驶服务，并于2025年将该服务扩大到包括高速公路和普通道路在内的40多个地区。此前，日本政府取消了三级自动驾驶汽车在高速公路上行驶的相关限制。日本政府还计划利用东京奥运会推广自动驾驶，并推出包括丰田在内的l4级自动驾驶团队开展衔接工作。

随着日本社会孩子少问题的加剧，劳动力差距不断拉大，老年司机非常普遍。自动驾驶的广泛应用有利于解决劳动力短缺的问题，给不方便驾驶的人带来方便。此外，专家认为，自动驾驶汽车还可以避免人为失误造成的事故，降低交通事故的发生率。他们的驾驶模式更节能，可以缓解交通拥堵和空的空气污染。“在过去的10年里，移动通信领域出现了许多新趋势。未来，交通将是一个关键的创新领域。”索尼总裁吉田健一郎强调。

近年来，在政府的支持下，日本各大汽车制造商不断加大自主驾驶领域的研发力度。丰田汽车公司(Toyota Motor Corporation)今年1月宣布，将以联网汽车和自动驾驶纯电动汽车为中心，将所有产品和服务通过互联网连接起来，打造一座智慧城市，并计划于2021年初开工建设。日产汽车有限公司采用了代表车型“Skyline”的l2级自动驾驶技术，并试图通过降低3D地图数据等服务的价格来增加销量。本田汽车有限公司计划在今年内在高速公路上销售三级自动驾驶车型。

日本其他领域的先进公司也发挥各自的技术优势，加入这一行业竞争。日本it巨头软银(Softbank)与丰田汽车(Toyota Motor)合作，共同成立了一家专门提供新型旅行服务的公司，自动驾驶旅行服务将成为合作的重要内容。索尼的特殊图像传感器提高了对光线的敏感度，使自动驾驶汽车能够在黑暗环境下正常工作，并发布了搭载该公司自动驾驶系统的原型车。夏普、松下、东芝等公司宣布将推出自动驾驶传感器激光雷达产品。

自动驾驶领域的国际合作也在深化。中日汽车工业协会于2018年签署合作备忘录，提出在自动驾驶领域进行合作。日本三大汽车公司丰田、本田、日产分别加入了百度牵头的“阿波罗计划”和滴滴出行牵头的共享汽车联盟。自去年9月起，丰田和马骁智行开始在中国合作自主驾驶试点项目。

法律法规是影响自主驾驶商业应用的重要因素。日本东洋大学教授HeizoTakenaka认为，“虽然日本公司拥有一些尖端技术，但由于缺乏完善的法律法规，自主驾驶的发展有待提高。”例如，如何确定交通事故的责任方是涉及自主驾驶普及的重要法律问题之一。由于l3自动驾驶的具体责任难以界定，很多日本汽车厂商反对尽快实现l3自动驾驶。据业内人士介绍，只要发生事故，人们对自动驾驶技术的信任度就会大大降低。日本汽车公司斯巴鲁目前使用的驾驶员辅助系统“视力”在业界很受欢迎。该公司总裁中村智美(Zhimei Nakamura)表示，将进一步提高性能，不断优化二级自动驾驶技术，但暂时不会将三级自动驾驶技术投入应用。

(东京电气)

德国

立法先行，为技术发展铺路

我们在德国的记者李强

近日，德国慕尼黑一家法院裁定，禁止美国电动车制造商特斯拉在德国广告中使用“完全可以自动驾驶”等表述，以免误导消费者，造成安全隐患。

指控由德国非营利组织反不正当竞争中心提出，称特斯拉称l2级辅助驾驶系统为“自动驾驶”，能够在城市街道上自动驾驶，是在误导消费者。该机构表示:“目前，德国还没有建立城市地区自动驾驶的法律框架，车辆的其他功能也没有像宣传的那样发挥作用。”

这不是特斯拉第一次面临这样的问题。2016年，德国联邦汽车运输管理局出于同样的原因要求特斯拉停止使用“自动驾驶”这个词——这个词给用户带来了“虚假的期望”，认为汽车可以完全由自动驾驶系统控制。

本案反映了立法和监管对规范自主驾驶技术发展的必要性。德国作为汽车制造强国，在自主驾驶领域也并不落后太多，通过立法率先为后续的技术发展铺平道路。2017年6月，德国通过《道路交通法第八修正案》，允许高空或全自动驾驶系统取代人工驾驶，赋予其与驾驶员同等的法律地位，成为世界上第一个将自动驾驶纳入有效道路交通法规的国家。2018年，德国进一步推出了世界上第一套自主驾驶技术的道德标准，汽车行业在创建自主驾驶系统时可以使用。前几天，德国牵头起草了世界上第一部关于l3自动驾驶的国际法规。据报道，德国正在制定一个监管l4级自主驾驶的广泛框架，预计将于明年夏天推出，从而促进l4级自主驾驶技术的商业应用。

但也有分析人士认为，德国在自主驾驶的立法上更为谨慎，设置了更高的约束条件，可能会制约技术的发展。比如前面提到的l3级自动驾驶规定，规定车辆时速不得超过60公里，厂商要在车辆上安装“黑匣子”，司机要随时保持干预。此外，德国《联邦数据保护法》和欧盟《通用数据保护条例》也对汽车公司使用自主驾驶相关数据设定了更高的门槛，这也是汽车公司自主驾驶技术升级的主要瓶颈之一。

在支持R&D方面，德国早在2015年就出台了《自动化和网络化驾驶战略》，为企业和研究机构提供资金支持，投资数十亿欧元改造网络基础设施，支持在柏林、汉堡等地建立自动化驾驶考试场地。博世、奥迪、宝马、大众等德国公司在自主驾驶专利方面也处于世界前列。然而，面对激烈的全球竞争，德国资深汽车专栏作家达尔曼表示，如果不增加对R&D的投资，欧洲将继续在关键技术研发上落后于其他国家。

新冠肺炎的肺炎疫情也影响了德国自动驾驶的发展。不久前，宝马集团表示，将暂停与戴姆勒集团合作开发下一代自动驾驶技术，距离双方签署长期合作协议不到一年。宝马在公告中表示，考虑到目前的经济形势、两家公司的经营状况以及建立共享技术平台的成本，双方一致认为，继续合作的条件已经不具备。去年年底，宣布投入测试的柏林自驾路段，在铺设传感器、举行开通仪式后，没有更新。全德汽车俱乐部预测，到2040年，没有司机也能实现“上门服务”的自动驾驶汽车将不会大规模上市。

(柏林报道)

单位美国

发展迅速，安全隐患亟待解决

我们在美国的记者王茹军

在亚利桑那州凤凰城及其周边郊区，waymo的自动驾驶出租车可以一周7天、一天24小时提供服务。自2018年12月无人出租车开始商业运营以来，公司不仅投入车辆数量翻了一番，还增加了体验者数量，并计划在短期内完全取消安全员。

目前美国有10个州成为自主驾驶项目的落地点，其中加州和亚利桑那州最为集中。据不完全统计，美国已有60多家企业获得驾驶考试执照，至少有15家公司部署了自主驾驶，涉及无人驾驶卡车、无人驾驶汽车和无人驾驶面包车，大部分处于试运行或初步商业化阶段。

l4级自驾出租车的商业模式最受关注。“在发展的第一阶段，自动驾驶服务将以出租车的形式登陆。”自主驾驶提供商mobileye CEO沙华阿姨指出，在发展初期，自主驾驶服务对于普通消费者来说更加昂贵，但是对于出租车服务提供商来说，通过消除雇佣司机的需要，可以降低劳动力成本；在监管层面，为自驾车出租车车队制定法律法规要比为私家车主制定法律法规容易得多。所以以Uber、lyft为代表的网络汽车服务商，以通用、福特为代表的传统汽车公司都加入了自驾出租车的研发与合作。

今年3月，waymo推出了第五代自动驾驶系统。新系统通过升级激光雷达、摄像头等关键部件的功能，使汽车能够在时间、天气、地形等不同条件下尽快感知周围情况，从而尽可能提高自动驾驶的安全性。在软件学习方面，waymo积累了3200万公里的一般路测和160亿公里的模拟路测作为基础，并不断提高软件性能。

特斯拉在自动驾驶领域独树一帜。基于自己生产的车辆，它将OTA(下载的from/きだよ 0/2016年10月，该公司宣布所有新车都配备了支持全自动驾驶的硬件。如果自动驾驶算法和软件测试成熟，甚至可以通过ota软件升级，将世界上持有的特斯拉汽车升级到l4级自动驾驶，实现汽车功能和性能的迭代，产品体验的优化。不久前，特斯拉CEO埃隆马斯克(elon musk)表示，今年年底前投入100万辆自动驾驶出租车运营的计划仍在进行中，“但监管机构能否批准仍不得而知”。

美国自主驾驶研发监管环境相对宽松，相关技术发展加快，也使得安全事故容易发生，人们接受度下降。2018年3月，优步自驾汽车在测试期间与一名过马路行人相撞，造成全球首例自驾汽车导致行人死亡。近年来，特斯拉司机在自动驾驶模式下发生了多起车祸和伤亡事故。据统计，美国有3/4的司机表示害怕乘坐全自动驾驶车辆。因此，美国交通运输部在今年1月宣布的“自动驾驶4.0”计划中，将安全和安保放在优先地位，包括确保道路安全和网络安全，以及确保隐私和数据安全。

(本报洛杉矶)