[科学技术]干线物流自动驾驶商用化还有多远？

百度阿波罗打车去长沙，高德打车去上海推出autox无人车...站在新基础设施的尖端，自动驾驶正在迎接新的机遇。5月19日，国务院新闻办公室召开新闻发布会，交通部将制定推进自主驾驶技术开发应用的实施意见，鼓励企业积极探索。有了优惠政策和市场容量，干线物流自主驾驶的商业化会不会远远落后？

蛋糕很大，很难吃

不可否认，干线物流是自主驾驶的应用场景之一，市场潜力巨大。

2019年，我国道路货物运输周转量达到59636.39亿吨公里。基于l4级自驾车重型卡车的干线物流因其巨大的市场、涉及国计民生的基础设施地位和广泛的社会价值而受到业界的期待。

“自动驾驶结合其独特的运营模式，可以降低人工成本和驾驶员劳动强度，提高安全性和燃油经济性，进一步提高货运行业的效率，解决当前干线物流的行业痛点。”致胜科技执行副总裁黄刚得到业内人士的普遍认可。从资本和商业运营的角度来看，智能带来的运营成本的降低对提高价值链的效益和效率有着显著的作用。

在国外市场，由于卡车司机的小库存和低增量问题日益严重，许多技术创业公司相继进入l4自主驾驶干线物流领域，如奥托、登船、志佳(美国)、图森(美国)等。戴姆勒卡车收购了自动驾驶技术公司torc robotics，智佳为兰多湖乳业公司提供货运服务，waymo通过自动驾驶货运服务推出waymo...由于市场开放和较少的监管约束，北美已经成为全球自动驾驶技术的温床。

在国内市场，很多从事自主驾驶的科技初创企业一直在干线物流领域寻找机会。中国电动汽车100强委员会近日发布的《自动驾驶仪应用场景及商业化路径系列研究报告》显示，由于国内公路检测法规的限制，目前只有上海、常州、江苏、长沙、湖南等地发放了有限的重卡牌照。对此，以图森未来和智佳科技为首的公司选择在国外相对“宽松”的测试环境下进行大量路试，同时在国内积极打造自主驾驶测试环境。

业内人士承认，在短时间内真正实现高速公路无人驾驶并不容易，解决安全问题和设定准入标准仍然需要时间。而自主驾驶作为加快科技创新支撑交通强国建设的重要领域之一，交通运输部从政策研究、技术研究等方面进行了积极探索，为自主驾驶在干线物流中的商业化提供了有力支持。

近日，交通运输部先后发布了《关于深化公路工程技术创新的意见》(征求意见稿)和《公路工程中适应自动驾驶仪的辅助设施通用技术规范》(征求意见稿)，旨在前瞻性地研究和布局支持自动驾驶仪的公路基础设施，加快智能传感、5g通信、高精度定位和边缘计算等技术在公路工程和路网管理中的应用，促进车路协同技术的发展。各地也在积极行动:江苏已在多段高速公路上明确试点卡车自动驾驶车道。预计到2025年，初步具备卡车进行l3自动驾驶的驾驶条件；北京、上海、河北等地在京丽高速、东海大桥、雄安新区推广自动驾驶、车路协调试点。

产业集聚促进商业化

好的信息源源不断，自主驱动科技企业研发新技术的势头也更强。从自行车智能到系统智能，从自行车感知到系统感知，再到车路合作，建立汽车、道路和网络自动驾驶产业生态系统，并在现场实施技术研发和应用，已成为相关企业的共同发展方向。

4月底，元车科技在浙江省湖州市德清区获得智能联网车辆开放道路运输牌照，标志着我国首个自驾车重型卡车试运行项目正式启动。智佳科技、一汽解放、满邦集团组成“软件技术-车辆平台-运营管理”联盟，近日推出新一代j7+智能重卡。

如何才能加快干线物流中自动驾驶的商业化？未来合伙人、图森高级副总裁吴楠认为，软件开发企业应积极与硬件厂商合作，尽快实现自驾卡车的量产。

“在高速开放的环境下，无人驾驶卡车车队将是未来的一个重要发展方向。”北京航空航天大学副校长王云鹏认为，从低速到高速的逐步跨越需要政府层面的进一步推动，包括加快相关法律法规和标准的制定，其中应包括车辆技术条件、设施条件、运行条件以及系统软件和信息安全要求。

抓住新的基础设施机遇，车路协同和智能交通行业将迎来更大规模的商业应用和落地，干线物流的自主驱动领域必将推动新一轮的技术融合和创新。