[科学技术]新能源汽车补贴将延长2年 专家：大补贴时代已经过去

中国的新能源汽车今年春天开始复苏。

3月31日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议。会议指出，为了促进汽车消费，决定将新能源汽车购买补贴和免征购置税政策延长两年。

辛经纬富于梅数据图

本应于今年年底正式结束的新能源汽车补贴已经延长。对于疫情期间受到较大冲击的行业来说，无疑是一大利好。但是，长期依赖补贴发展的新能源汽车，如何善待新补贴时代？

销量首次为负，疫情期间再次遭受重创

2019年，政策扶持近十年的中国新能源汽车产销首次出现负增长。

中国汽车工业协会数据显示，2019年新能源汽车产销量分别为124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。

自2019年7月以来，新能源汽车销量连续六个月下降。“无休止地下降”的原因之一是新能源补贴的下降。

从2019年6月26日起，新能源汽车国家补贴标准下调50%左右，取消地方补贴。2019年，总体补贴下降率达到70%，超过行业预期。

业内很多人呼吁“延期补贴”。在今年的中国电动汽车100强委员会上，工业和信息化部部长苗伟提到，2020年7月1日之后，补贴不会进一步下降，这让外界开始猜测补贴的新方向。

疫情期可能会加速补贴延期落地。“今年前两个月，新能源汽车产量5万辆，同比下降63%，其中新能源汽车乘用车下降58%，中国新能源汽车市场严重低迷。欧洲新能源汽车市场表现强劲，1月份同比增长122%。因此，需要增加国内补贴。”全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树对中信经纬记者表示。

在疫情期间启动的地方“救市”政策中，也对新能源汽车给予了相应的激励。比如广州3月3日出台政策，说是给个人消费者购买新能源汽车每辆车综合补贴1万元。

中南财经政法大学数字经济研究所执行主任潘鹤林表示:“疫情期间，中央政府和地方政府对汽车消费的决心很大，新能源汽车作为重点支撑产业，一直备受关注。从延长这项补贴的政策来看，两年的延长期也可以看得很大。”

潘鹤林依然表示:“很多消费者之所以在前期选择新能源汽车，在于补贴带来的低价优惠。一旦取消补贴，新能源汽车将失去一定的优势，从最近销量的悬崖下滑可以看出这一点。再加上疫情叠加，部分车企可能支撑不了。”

工业加速淘汰

正如潘鹤林所说，在新能源补贴即将断奶的时候，疫情正在加速整个行业的淘汰。其中，处于发展初期的新型动力汽车企业尤为困难。

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根据最近的媒体报道，未来汽车和博骏汽车等新动力汽车公司面临员工工资或供应商货款拖欠的风险。

一些汽车公司被迫退出。3月，吕赤汽车完成股权变更，河南SDIC企业管理有限公司认购20亿元入股60%，成为吕赤汽车实际控制人，认购金额20.2亿元。

中国汽车经销商协会常务理事贾曾对中信经纬记者表示:“新生力量已经逐渐摆脱ppt造车’的初级阶段，走向实力造车的竞争。但是，真正达到造车的目的，不仅仅是能不能造车，更重要的是能不能实现量产交付。"

在大规模生产和交付的背后，往往有巨大的“烧钱”投资。威来汽车董事长李斌曾公开表示，200亿元是造汽车的门槛。对于边缘的新能源汽车企业来说，由于没有造血功能，融资一再受阻，因此对新能源汽车的补贴尤为重要。

“延长两年的补贴政策，最大受益者应该是一些小型新动力汽车公司，这相当于给他们提供了更长的缓冲期。因为这些车企很多连线都没下线，还遭遇了疫情的冲击，补贴对他们来说可谓是‘救命稻草’。”汽车行业分析师张翔表示。

对于规模相对成熟的汽车企业来说，新能源汽车补贴的作用不容忽视。3月18日，JAC发布2019年年报，2019年归属于上市公司股东的净利润为1.06亿元，扭亏为盈。促成其业绩增长的重要因素是“政府补贴应收款”，包括中央和地方对新能源汽车的补贴。

江淮汽车财报显示，本期非经常性损益总额约为10.84亿元，其中计入当期损益的政府补贴约为11.17亿元，总余额约为38.82亿元，预计4年内收回。但江淮也表示，新能源补贴持续下降也是公司未来面临的风险之一。

目前，随着补贴延伸政策的正式实施，国内很多车企，比如江淮，都会暂时为这个风险松一口气。

此外，张翔还提到，这项政策也将惠及近年来一直进入中国新能源汽车市场的外资汽车公司。

据天空之眼报道，3月25日，比亚迪丰田电动车科技有限公司正式成立，登陆深圳市平山区。丰田的努力被视为传统汽车巨头追赶中国新能源市场的代表之一。另一家在中国市场蓬勃发展的新能源汽车公司特斯拉(Tesla)今年1月宣布，正式启动国产y型项目，加速第二款国产车型的落地。

业内人士认为，在补贴的不断帮助下，可以预见整个新能源汽车行业的竞争将会更加激烈。

专家:大补贴时代已经过去，汽车公司必须面对市场

不可忽视的是，新能源汽车补贴的争议从未停止。

2019年10月11日，工业和信息化部发布《关于2017年资金结算中新能源汽车推广应用补贴审核的公告》。企业申请补贴新能源汽车23.6881万辆，通过审核的只有20.7409万辆。在被判定为不合格的车辆中，主要原因是2年内没有行驶2万公里，其余的因为没有接入国家监管平台，或者上传的数据不符合政策和国家标准的要求而减少。

这个审核数据也让人联想到近年来新能源汽车企业的很多“骗补”事件。此外，该表还显示，2017年批准的补贴总额为220.27亿元，补贴金额最大的三家汽车公司分别是宇通、比亚迪和中通，补贴金额分别为45.9亿元、34.61亿元和11.2亿元。

巨额奖金下，是赶车公司造车还是补贴？会不会过于依赖补贴而滥用？这些都成了早期争论的话题。现在补贴时代继续，行业应该如何自主发展？

国家新能源汽车创新工程专家组组长王炳刚在今年的中国电动汽车百人论坛委员会上表示，补贴曾经在促进新能源汽车发展、推动技术进步和突破、激发企业和社会资本投资热情、促进产业链形成、建设初步满足需求的基础设施和市场环境、初步形成大规模市场等方面发挥了关键作用。

但是补贴政策也有弊端，比如对一些技术路线的规定过于细化，部分地区补贴过多。下一步，无论是国家继续给予补贴，还是将补贴维持在较低水平，都不会对行业起到重大的推动作用。换句话说，2021年以后不管有没有补贴，多少补贴，大补贴时代已经过去了。新能源汽车产业必须面对市场，迎接挑战。

张翔指出:“我国新能源汽车企业很多，行业集中度不高。断奶在一定程度上可以加快汽车企业的自主发展。现在补贴已经延长，促进产业集中和高质量发展的时间战线已经延长。”

许多专家还指出，补贴延伸后的行业发展方向必须转型升级。“如果补贴像以前那样大规模、简单，那当时的弊端就很明显了，不利于行业的长远发展。在市场稳定的前提下，新能源汽车补贴政策在落地方面要优化精准。今后要更多地向市场支付补贴，以市场化的方式向技术进步提供补贴。如果不在技术上下功夫，整个行业只能停留在低水平。”潘和林说:

张翔提出，新能源汽车要在补贴的新阶段逐步提高行业标准。“目前我国的标准低于欧美，这也是国内新能源汽车难以进入国际市场的原因。中国新能源汽车至少95%在中国销售，特斯拉近50%的销售来自海外市场。”

崔东树还表示，继续补贴将推动中国新能源市场的增长，但中国也必须跟上国际步伐。“特别是在欧洲，新能源汽车已经在高速发展并迅速转型。国内车企要加强新能源转型的路线，努力推动传统汽车向新能源转型。”

现在对于整个新能源汽车行业来说，“要不要补”的问题已经有了答案，“怎么补”可能会在新的补贴阶段得到进一步的回答。(傅)