[科技界] 特斯拉挺进L5级自动驾驶：操之过急还是资本炒作？

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前两天，马斯克在世界人工智能行业大会开幕式上表示，特斯拉已经非常接近l5级自动驾驶，并表示，Trass有望在今年内实现l5级自动驾驶基本功能的开发。

在特斯拉股价屡创新高的背景下，马斯克的言论很难让人决定是为自动驾驶行业打气，还是为特斯拉股价创造利益，以继续与100亿空人头竞争。

除了钱，特斯拉的l5级自动驾驶是行业标准下最高级别的自动驾驶。换句话说，l5级别以下的自动驾驶，可以像老司机一样，熟练驾驶，熟练停车，不开罚单，真正解放司机。但问题是这样的场景似乎离我们很远。

L5离我们有多远？

目前还没有公司宣布实现l5级自动驾驶。马斯克口中的l5只是假设。即使像他说的实现了l5级自动驾驶的一些基本功能，严格意义上的l5级自动驾驶也不是真正实现的，因为国际汽车工程学会对l5级自动驾驶的定义是，它可以在任何条件下实现自动驾驶。

l5级自动驾驶是否能实现，什么时候能实现，众说纷纭。百度创始人李彦宏在今年的两会上表示，l5自动驾驶还需要等十年左右。2018年，Google waymo CEO克拉克曾经说过:l5其实是一个不合理的期望，其实是不必要的。这个表达也被外界解读为l5自动驾驶不可能。

从不可能到完全可能，业界对l5的看法有明显的分歧。马斯克认为，l5离我们很近，但正如克拉克所说，人类不能碰l5。

l5能否实现，其实和人工智能能否完全取代人类是一类问题。不过这个问题要根据具体的条件和用途来讨论，也就是l5在基于商业用途的特定环境下的性能。

如果是在特定的环境或者相对不复杂的环境下，l5的实现应该不是问题，也许像李彦宏说的十年左右就可以实现，但是一旦放到极其多样复杂的环境下，l5可能就不能像一个人一样做所有的事情了。

无论l5离我们有多远，从l0进化到l4之后，我们离l5越来越近是肯定的。

大部队向l4前进

虽然l5的实现有争议，但是l4的实现是肯定的事情。目前自主驾驶的主要玩家，无论是在垂直领域还是综合领域，无论是作为卡车、乘用车还是无人送货车，从去年开始基本进入l4路试甚至量产阶段。

第一类是以新二手车厂为代表的行业玩家，比如国外的奔驰、宝马、特斯拉，国内的东风、SAIC、威来。【/s2/】去年，威来和mobileye宣布开通l4自动驾驶仪合作，2022年左右量产；今年6月，东风汽车自主研发的首款l4-5g级自驾汽车东风共享面包车在武汉正式下线；7月，SAIC宣布自主研发的5g+l4智能重型卡车已在上海洋山港开始商业运营。

国外汽车厂商方面，奔驰计划去年底在美国实现l4级无人驾驶测试；宝马在去年的世界智能联网汽车大会上公开展示了l4测试车；特斯拉去年被曝推出l4级系统。

【/s2/】第二类是以技术巨头为代表的资本玩家，比如中国的bat，国外的Google和uber。去年，百度和红旗联合打造了l4级robotaxi-红旗e & middot世界上的自驾出租车在长沙正式试驾；阿里的l4自动驾驶智能物流车已于2018年发布测试；Google waymo今年与沃尔沃达成合作，将成为其l4级自动驾驶的全球独家合作伙伴；优步的l4车型甚至在两年多前就开始测试了。

【/s2/】最后一类是细分领域的垂直玩家，如图森未来、智星科技等。【/s2/】去年，图森完成了未来李静高速公路首个l4级无人驾驶卡车排队测试；智星科技已经形成了从l1到l4不同级别自动驾驶的几个产品线业务。

全球范围内，大部队正从四面八方全速向l4级自动驾驶推进，但目前还主要处于测试阶段，距离规模化商业化还有一定距离。

太仓促了，还是再尝尝苦果吧

虽然大部队正在向l4推进，但推进速度的表现仍有一定差异，一方面主要由各项技术和R&D硬实力决定，另一方面主要由细分赛道的环境政策决定。比如客车一般比送货车安全要求高。

目前l4车型量产的计划时间主要是2022年到2025年。然而，不得不提到的是，l4级可能只是一个梦想，即使l3级甚至l2级型号在商业化中没有表现出足够的亮点。

优步早在2018年就开始了l4自驾路试，但当时出了大事故；6月底，滴滴高调在上海进行l4级自动驾驶载人服务测试，但随后被多家媒体爆料，司机多次接管方向盘，需要远程帮助。

同时，根据媒体公开整理的信息，越来越多的l4学生跳级。早在2017年，福特、丰田、沃尔沃就表示将跳过l3，直接开发l4。近两年来，威来、比亚迪、谷歌都表示会跳到l4。

这是好消息吗？从优步和滴滴的表现来看，很难说。频繁跳绳背后众所周知的原因之一可能是他们不想被动落后，被对手甩得太多。但是很多厂商已经尝到了自动驾驶热潮的苦果，现在很难避免大规模重复同样错误的风险。

自动驾驶的隐患

自主驾驶作为人工智能在旅行和交通领域的一个技术分支，在未来确实有很大的商业前景。按照自主驾驶的终极理念，人一旦能从驾驶中解放出来，就能把精力和时间投入到其他事情上，比如睡在车里，玩得开心。

本质上这是一种解放劳动力的技术途径，就像第一次工业革命中改良的蒸汽机解放了许多工厂劳动力一样。

但问题是，自动驾驶是一项技术，无论看起来多么安全，测试起来多么安全，都必然存在安全隐患。这也是目前自动驾驶乘用车难以快速商业化的根本原因，因为自动驾驶的技术风险对人有潜在的威胁，这种隐患在复杂多样的环境中容易被放大。

然而，在无人驾驶自动驾驶领域，例如分布在空或公园中的无人驾驶车辆，由于无人驾驶，自动驾驶车辆的安全风险要小得多，因此商业化进程更快。比如美团、顺丰、JD.COM已经有了实际的配送业务。

不管是不是载人，自主驾驶的技术属性决定了面对人总会有风险。这也意味着，未来能够实现自主驾驶终极安全的厂商，可能是最终的赢家。

文/刘匡微信官方号，ID:刘匡110