[科学技术]L3级自动驾驶将迎来密集落地期 “无人驾驶”真的能实现吗？

从4月底到5月初，各大汽车厂商纷纷开始推出自己的全新车型，其中长安汽车发布了uni-t车型，柯灵汽车发布了柯灵05车型，广汽新能源也发布了Aen lx。尽管这些模型和技术不同，但它们都有一个共同点——它们都配备了三级无人驾驶技术。与以往的l2驾驶技术不同，随着5g的迅速普及，l3驾驶将摆脱“辅助驾驶”的框架，从某种意义上来说，确实可以称之为“无人驾驶”。

不久前，长沙诞生了一批无人驾驶出租车，其中不少从媒体上登上了“再见，长沙出租车”的头条，一度让不了解真相的人以为无人驾驶时代已经到来。那么，随着搭载l3级无人驾驶技术的量产车陆续上路，无人驾驶时代真的到来了吗？

l3自动驾驶作为辅助驾驶和无人驾驶之间的分水岭，可以使驾驶员在一定条件下失去对车辆的控制，暂时将脚、手甚至眼睛从繁忙的驾驶任务中解放出来。但是要求司机注意路况，随时准备好接车，这曾经是一个尴尬的存在。一些汽车原始设备制造商和业内人士认为l3根本没有必要。

但随着近两年行业内自主驾驶研发的逐步深入，一些过去阻碍l3自主驾驶大批量生产应用的关键问题开始逐步得到解决，这种情况也开始逐渐好转。越来越多的企业认为，l3是发展所必需的，特别是在一些特定的场景中，比如在高速公路上开车或停车，l3会有很大的潜力。

【反观点】:3级定义模糊自动驾驶为“鸡肋”

清华大学计算机科学教授、人工智能研究所视觉智能研究中心主任邓志东表示，l3自动驾驶仪目前实际上处于尴尬的境地。最直接的问题在于业内对l3级的模糊定义。他说，既然人和系统都是主要的责任主体，那么司机什么时候可以放弃，什么时候应该接管，目前还没有定论。此外，车辆控制权移交时接管时间应该设定多长，控制权切换过程中发生事故怎么办等问题都还没有解决。因此，不仅消费者对l3自动驾驶的新概念充满疑虑，而且一些汽车制造商对l3也模棱两可。

一个明显的现象是，许多企业在产品或技术推广过程中玩l3文字游戏。更具体地说，一些产品显然不符合l3的要求，企业仍然打着l3的旗号打“擦边球”，把l3作为推广的重点。虽然有些产品在本质上可以满足l3的需求，但企业称之为l2.5或l2.99。每个人都不同意这种描述，这是非常混乱的。

此外，l3在技术、商业模式、法律法规等方面也存在明显缺陷，导致很多企业对大规模生产l3缺乏信心。“从技术上讲，l3+量产车必须考虑感知、决策、规划、控制和执行等各个方面的冗余备份。即使对于自主驾驶等长尾应用，也仅仅依靠当前的环境感知、行为预测和信息融合。而其他技术无法达到人类驾驶员的安全水平、可靠性和可信度。”邓志东也分析说:“在商业模式中，当装有自动驾驶系统的车辆无法处理的情况下，因为l3级产品仍然需要人类驾驶员来接手，这是针对干线货运等自动驾驶应用的。撤出人员的成本并没有降下来，只是把人类驾驶员换成了人类安全员。”

而且，据同济大学教授、汽车安全技术研究所所长朱希禅介绍，由于从l2升级到l3自动驾驶功能，技术难度急剧上升，法律问题层出不穷，难度很大。由于l3和l4自动驾驶汽车的发展，许多汽车公司多次推迟新车型的推出。“目前为止，市场上还没有l3和l4自动驾驶汽车。这些模型只能在试车跑道和示范区看到。”

早在2017年就将l3自动驾驶技术应用于量产车的奥迪，最近调整了l3 R&D项目。“我们在R&D的自动驾驶仪工作已经整合到奥迪公司的汽车软件部门，汽车软件部门将开发l2到l4自动驾驶仪功能，包括l3自动驾驶仪功能。”奥迪相关负责人表示，虽然l3的研发还在继续，但战略重点已经明显下降。而且，奥迪已被曝光将放弃在2021年推出的奥迪a8车型中引入l3级自动驾驶功能，因为目前国际上没有l3级自动驾驶汽车的法律框架，l3级量产车无法完成相关认证。

“在l3自驾车标准缺失、政府部门认可的认证体系不完善之前，肯定不会有l3自驾车产品可以在市场上销售。”朱甚至这样说。

上诉:跳过l3级，直接开发l4级自动驾驶技术

除了技术和商业模式的不成熟，法律责任主体的不明确是l3自动驾驶的重点。邓志东说:“相比之下，l2自动驾驶以人类驾驶员为法律责任主体，l4无人驾驶以机器为事故责任主体，在法律法规上对事故责任的界定相对简单，在行业内会加速。发展。”

基于以上原因，沃尔沃、福特、通用等汽车公司，以及waymo、优步、马骁智行、时宇科技、文远智行等科技公司和自主驾驶初创公司，都早早放弃了l3的研发，直接研发l4甚至l5自主驾驶技术。据记者询问，沃尔沃致力于在高速公路上推出安全、无司机的自动驾驶系统，并以此技术为基础，推出了首款沃尔沃高度自驾汽车xc90。在沃尔沃看来，只有真正不需要驾驶员监管和控制的技术，才能被称为“自动驾驶”。

【正面观点】:l3级不可逾越，符合国情，适合当下

如果有反对，就会有支持，包括长安、吉利、广汽新能源，他们已经将三级自动驾驶技术投入实际使用，并出版了自己的三级自动驾驶技术出版物。广汽新能源相关负责人表示，目前，行业已经开始对制约配备l3级自动驾驶技术的生产车型的一系列关键问题有了更清晰的认识，部分问题正在逐步得到解决。

据负责人介绍，广州汽车新能源针对l3要求驾驶员在驾驶过程中必须随时处于接车状态，制定了“hod(方向盘脱离警告)+dms(疲劳监测)”相结合的方案。“这种1+1+2的组合可以时刻监控方向盘是否处于免提状态以及驾驶员的注意力状态，防止驾驶员摘下眼睛，保证驾驶员在紧急情况下第一时间接手。”

长安汽车相关负责人也认为，对于l3自动驾驶系统，由于部分驾驶职责由驾驶员转移到系统，责任界定取决于系统和用户在特定场景下执行动态驾驶任务的角色划分。因此，在装有l3自动驾驶系统的车辆上必须有一个自动驾驶数据记录系统(dssad)，以便在特定事件发生时对记录的数据进行分析和判断。

当然，这些还不够。“为了解决与自动驾驶系统相关的事故责任认定问题，有必要引入一系列法律、法规、政策和标准，包括自动驾驶相关准入验证标准、自动驾驶数据记录系统(dssad)标准、相关法律法规和保险理赔规定。等等。”上述负责人说。

趋势:l3级有政策支持，未来会加速发展

数据显示，目前的政策水平确实在为自主驾驶的发展释放效益。今年3月9日，工信部官网公布了汽车驾驶自动分类推荐国家标准草案，自动驾驶正式迎来了中国分类标准。4月，工业和信息化部先后发布了《2020年智能联网车辆标准化工作要点》、《全国车辆联网行业标准体系建设指南(智能车辆管理)》等多份文件，为加快自主驾驶普及提供了标准支撑。

“工业和信息化部发布的《汽车驾驶自动化分类推荐国家标准》已报批公示，该标准明确定义了与sae不同的l3级自动驾驶，明确增加了对监控驾驶员接管能力和风险缓解策略的要求，降低了实际应用中的安全风险。虽然只加了一句话，但可以看出，国家已经明确了l3落地面临的问题，未来国家会支持l3。”时宇科技相关负责人表示。

基于这些优势，l3自动驾驶近年来在中国发展迅速。“其实很多汽车公司已经初步具备了批量生产l3的条件，但是道路基础设施和法律法规跟不上，所以现阶段汽车公司更愿意推广为l2或l2.5。”清华大学交通运输学院院长杨殿阁说。"如果法律法规进步更快，l3的落地应该不成问题."

确实如此。目前，越来越多的汽车公司表示，今明两年将推出l3自动驾驶量产车，如红旗、吉利、长城、魏玛、小鹏等。，所有这些都制定了明确的l3生产计划。其中，红旗计划2020年实现l3自驾车量产，2021年实现l4自驾车量产；吉利还将从今年开始批量生产l3级无人驾驶车型；后来长城计划在2021年推出首款支持l3级自动驾驶的汽车。可以预见，未来l3自动驾驶量产车将迎来密集落地期。潇湘晨报记者张毅