【财讯】作为货物进出口大国， 为何运输服务逆差持续增长？

原标题:作为货物进出口大国，为什么运输服务的逆差持续增加？

随着中国加入世界贸易组织( wto )的步伐，18年来，我国的货物贸易迅速增长。 据统计，中国货物进出口总额为4.62万亿美元，占世界贸易总额39.34万亿美元的11.75%，是世界上最大的货物贸易国。

再追溯到很远的地方，70年来，我国船舶工业从小到大，向造船强国前进。 根据工信部的数据，2019年1-10月，中国造船完成量、新订货量、现有订货量在载重吨上分别占世界市场份额的36.8%、43.6%、43.6%，继续保持国际领先。

但是，作为造船大国和货物进出口大国，我国进出口货物运输总量的90%使用海洋集装箱运输，但在服务贸易项下的运输表现出逆差。

年，国际收支口径服务贸易逆差额达到2913亿美元，其中“运输”作为服务贸易之子，逆差为669亿美元。

为什么我国作为造船大国、货物进出口大国，运输服务持续逆差？ 根据第一财经记者的采访，运力的迅速发展赶不上贸易量的增加，相关海运服务主要由国外海运公司提供等很多因素都是运输服务逆差的原因。

运输力的迅速发展赶不上贸易量的增加

在中国海运服务市场，外国承运人占主角。 “中国各码头船舶按港口数量分解推算，在为中国对外货物贸易提供海运服务的国际海运承运人中，中国承运人拥有的中国籍船舶的比例可能不足十分之一，90%的货物由外国船舶运输。 ”上海交通大学安泰经济管理学院副教授赵一飞说。

这种状况必然显示出我国运输服务支出迅速增加的趋势，从2001年的逆差67亿美元扩大到去年的669亿美元。

“我国海运能力与国际货物贸易运输的诉求之间存在很大差距。 中国对外贸易的货物大多要让海外的船公司完成海运。 ”。 赵一飞对记者说。

第一财经记者说，我国海运业始于1960年，到2000年左右没有迎来高速发展。 由于中国海运业起步较晚，目前世界运力前十强公司中的一家中资公司中远海运控股有限公司(以下称为“中远海运控制”)，中远海控制是中国远洋海运集团有限企业(以下称为“中远海运”)的上市企业

由于自身运输能力不足，我国海运公司支付给国外供应商的租船费等费用进一步增加了我国的海上运输费支出。 业内人士对记者说，租船费和港口录用费是海运服务支出，必须占支出的一半以上。

根据航运咨询机构alphaliner的统计，全年中远海运租赁船队312艘，向海外支付船的租金约15亿美元，向海外支付港口的录用费等约50亿美元。

中远海控制对记者说，截至2019年9月30日，企业有502艘船，其中有164艘自船，338艘租赁船。

许多专家认为支持现代化海运船队建设，提高中国海运公司的国际服务水平和竞争力是改善中国海运服务逆差的方法之一。

上海国际航运研究中心理事会专家委员会委员金海认为，通过深化航运产业升级，提高中国海运服务的贸易竞争力非常必要。 赵一飞说，要改变中国海运服务逆差的状况，就要扩大中国海运船队的规模和运力，即投资扩张船队。 但是他建议无论是新造船还是购买二手船，租赁，必要的资本投入都是巨大的，不一定是好办法。

海运服务多由海外海运公司提供

我国进出口贸易相关的海运服务主要是国外海运公司提供并导致我国运输服务逆差的另一个原因。

现在我国约80%的进出口由国外对方负责运输。 在我国的进口贸易中，主要使用到岸价格法c f(cost and freight，价格加运费)或cif(cost insurance and freight，价格加保险费和运费)(以下称为C集团用语)，由海外出口公司运输 主要使用离岸价格方法fob(free on board ) (以下称为f组用语)，由海外进口公司支付运费，负责运输。 海外公司多选择海外海运公司负责运输环节。

“美集团的进出口贸易以出口为主。 出口贸易中最重要的是f组的用语，约占85%，15%选择c组的用语。 从海外进口商的规模来看，选择f集团用语的多是大规模进口商，如沃尔玛等，选择c集团用语的多是中小企业。 ”。 美集团国际物流相关负责人对记者团说。 这个负责人认为对出口商来说，使用c组用语比较有发言权。

“海外船运和货代企业发展迅速，当地码头、运输等支持服务非常成熟，对海外采购商来说，这也与货物到港后的全连锁服务有关，这也与很多海外采购商在中国国内的出口商和f集团 ”。

比较起来，中国中小企业对c组用语、f组用语的感觉更直观。 由于贸易主动权的问题，中国中小进出口公司在贸易谈判中也倾向于让外国负责运输。 因为这许多中小企业在出口方面也选择了f集团的用语。

台州市久亿洁具是以出口水龙头产品为主要业务的中小企业，产品销往罗马尼亚、沙特阿拉伯、波兰、俄罗斯等多个国家。 企业社长叶圣岳对记者说，在企业出口贸易中，主要使用f集团的用语，海外进口公司支付运费，负责运输。 他说在贸易过程中缺乏主动权，确实给企业带来了一些不便。 “主动权不在这边。 海外客户喜欢指定货运代理、船运企业，在一定程度上避免了船运价格的变动和运输价格，但操作没有那么灵活，信息表现服务的价格高，很麻烦。 ”。

见一斑见全豹。 从年海关数据来看，进口方向上，我国按离岸价格法( c组用语)进口的比例为88%。 出口方向在离岸价格法( f组用语)中占78%。

赵一飞说，20世纪70、80年代，中国货物进口合同的价格条款以f组用语为主，出口合同的价格条款以c组用语为主，那时海外船运企业在物流服务方面还没有形成链条，没有逐步管理，采购货物 现在中国公司的货物出口合同多使用f组用语，进口合同多使用c组用语，问题在于服务。

“因为我国船公司的服务跟不上，没有形成完美的服务链。 世界通过供应链方式管理，但我们还在逐步管理。 ”。 赵一飞说，从物流环节来看，中国进出口公司和船运公司之间还没有建立完全的相互合作机制，后期服务问题无法很好地联系。 从贸易环节来看，中国的出口方向以中小企业居多，海外公司的采购商规模较大，与船运企业签订了长时间的服务协议，价格更有特点。

运输服务发展很快。

一方面海运收入有限，另一方面支出增加，双重因素重叠，运输服务收支持续逆差。

从收入方面来看，中国海运服务的出口方向基本满仓，但进口方向空仓库率达到70%左右，海运收入有限。 国内外资海运企业把海运收入汇给国外母公司等，是海运逆差的来源。 例如，中远海控制对记者说企业出口方向的各航线几乎客满。 进口方向，欧洲线6成空仓库率，美国线4空仓库率。

从支出地来看，武汉大学博士生导师、原国家外汇管理局国际收支司长管涛在《中国服务贸易逆差体检报告:无近虑，有远忧》一文中，根据国际收支的统计口径，保险费和运费均属于服务贸易，其 仅此一项，年国际收支口径的运费支出就增加了约118亿美元，相当于本期运费支出增加额147亿美元的约80%。

世界海运公司的大公司多在中国设立代理子公司，代理子公司代表海外母公司在国内接受顾客的预约，为此收取海运费，扣除港口的录用费等在中国国内产生的价格后，将代理接收海运费汇给海外母公司。 比如马士基、达飞轮船、海洋网联等外资海运公司都采用了这种模式，形成了我国的海运支出。

“中国要成为海运强国，首先要加强中国海运公司，最佳路径是深化改革。 积极参与国际新通道的建设，提高“一带一路”的供应链服务，使产业向价值链高端前进。 ”。 中远海控董事长许立荣是这样说的。

赵一飞提出，提高我国进出口公司的物流管理能力，在进出口贸易中把握海运公司的选择权很重要。

“为了应对服务贸易逆差持续扩大的潜在冲击，需要做好准备。 ”。 管涛说，例如，在中国经济加快结构调整、转型升级时，迅速发展国内服务业，提高服务业的国际竞争力，减少对服务业进口的过度依赖，增强服务业出口创汇的能力。 通过迅速发展国内教育、医疗、航空运输业，不断改善减少海外留学、医生及国际运输支出的国内旅游市场环境，提高签证报关便利，促进入境旅游，增加国际旅游收入。

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