【财讯】中国支线航空“失落的十八年”:飞机占比从16%降至5%

原标题:中国支线航空空“失去的18年”:飞机占有率从16%下降到5%

资料来源: 21世纪经济报道

“这几年，我换了几家支线航空空的上下游企业，但怎么也做不到。 这个(支线)市场真的不行吗？ 我应该换工作吗？ ”。 12月6日，第五届中国民航支线航空论坛结束后，刘丽(化名)抓住刚结束演讲的中国民航干部管理学院教授李桂进热情地询问。

“这几年市场确实不好，但我相信几年就会好的。 要不要再试一次？ ”李桂进回答。

这一天，李桂进在论坛上说，中国支线航空空市场发展了多年，但完全不满意。 过去18年间，支线飞机在民用飞机整体总量中所占份额从16%下降到5%，许多大型机场的支线航班不到5%，特别是北上深三大枢纽机场，支线航班不到1%，表明这个市场现状不容乐观。

李桂进的发言引起了市场支线航空市场上下游企业的共鸣。 “这几年销售额不佳”占中国支线飞机保有量一半的巴西航空空工业集团中国区副总裁郭青苦笑着对21世纪的经济报道记者说，不好过日子。

支线航空空“不回头”

“在中国支线运营的现状中，第一突出的优势是支线机场的体积小，表现出近5年停滞的态势。 ”。 天津航空总经理助理丁平表示，全年支线机场169个，占有率为71.91%，下降了4.32个百分点。 旅客吞吐量为8684.36万人，所占比例仅为6.87%，比上年下降0.42个百分点。

-年，支线机场数的复合增速为2.35%，低于全民航复合增速。 旅客吞吐量复合增长率为9.42%，低于全民航的平均水平。

支线机场不仅发展迅速，支线机组的规模也在缩小，截至9月30日，中国内地航空空企业运营了3583架客机，其中宽客机451架、窄球客机2943架、支线客机189架为5.5 现在有10家企业经营支线市场，竞争非常激烈。

值得注意的是，即使是运营支线市场的10家航空空企业，也只有2家公司乘坐支线飞机飞支线航班，其余8家公司转向了将干线与支线结合的航空空企业，明确了迅速的发展方向。

中国民航云南安监局党委副书记沈峰表示，过去30年来中国民航运输业务发展迅速，但中国民航干线运输飞机的数量从1986年191架增加到每年3615架，年增长率为9.7%左右，远远超过美国40年2.2%的增长率 在国内每年引进的300多架飞机中，单通道飞机的数量接近80%，支线飞机非常少。

李桂进表示，18年前的全民航是500多架客机，支线飞机占16%，但现在降到了5%左右。 研究表明，过去10多年中国民用航空业确实得到了飞跃性的提高和迅速的发展，对支线航空空市场来说是失去的10余年。

任何领域都有高峰和低谷。 刘丽等人进入支线航空空市场，本来就看中了它的巨大潜力。

另一方面，在欧美市场，支线航空空高达20%-30%。 相关数据显示，美国支线飞机拥有量为2174架，占世界支线飞机总量的55%，是欧洲的2.5倍，亚洲的4.5倍。 另一方面，随着国家政策的支持，国内支线机场的数量也在稳步增加，现在国内支线机场的数量达到169个，占全国机场总量的72%。 加上国内经济的迅速发展，越来越多的偏远地区的人有坐飞机出行的意愿。

环境正在变好，为什么支线航空空的迅速发展如此不完全和令人满意？

“我们在支线运营上面临着很多瓶颈”丁平告诉21世纪的经济新闻记者，一是支线飞机的购买价格很高。 根据计算，支线飞机的购置税比大型飞机高4.2个百分点。 另外，对国内支线航空空的要求与干线飞机相同，例如需要两名司机，机场收取的费用也相同，因此很多航空空企业乘坐b737飞机或a320飞机在支线航线上飞行也不足为奇

另外，国家民航局和财政部有中小机场航线补助金等多项支援政策，但民航局最近刚公布新年补助金政策，49家航空空企业将领取11亿民航支线航空空补助金。 但是，民航公司对记者指出，这些补助金是根据航线补充的，不根据飞机机型制作补助金。 因为这种经济的支线机型中，有些不包括巴航e190和e195等。

“有些机场还限制(支线的)机型入场。 ”。 丁平说，从支线机场到枢纽机场的航线不足是因为枢纽机场特别紧张，特别是数千万级机场。

这些李桂进也很有体会。 他向21世纪的经济新闻记者透露，目前国内主要枢纽机场支线飞机的航班比例非常低。 例如，北京首都机场每天的航班量达到1576次，支线飞机的航班数只有一次，占0.06%。 上海浦东机场每天的航班量也是1291次，支线飞机航班只有1次，所占比例为0.07%，深圳机场每天961次，同样支线飞机航班只有1次，占0.15%。 国内前10个机场中，只有广州白云机场和西安咸阳机场支线航班量多，白云机场每天1297次航班中有46次支线航班，咸阳机场每天965次航班中有44次支线航班，分别占3.55%和4.59%。

丁平表示，支线机场的基础设施薄弱，限制条件多，运营风险高。 例如，很多城市下雪，支线机场没有除冰能力，航空公司在这些支线机场开辟航线的动力也受到限制。

由于各种问题，国内很多航空空企业建立支线的意愿逐渐减少，有些定位为支线航空空的企业也开始转向干支结合航空空企业，天津航空/ [/k0 ]

未来想要cpa模式吗？

即使已经有很多支线航空空变革，幸运的是有华夏航空这样的守护者。 华夏航空内部人士对记者说，这家企业依然集中在支线航空市场，但支线做得不好，认为这家企业的运营存在很多困难。 最重要的是，未能得到大航空企业的支持。

根据华夏航空的想法，从广泛的支线市场带客流进入枢纽机场或大城市机场，通过代码共享和中继联合与干线航空企业合作，实现支线城市和中心城市的迅速通知，实现大范围的全国性支线航空

但是，这个愿望直到最近才得到个别大航空企业的支持。 “大航空企业的日子过去了，不能考虑创建支线市场进行创新。 ”。 李桂进说，随着经济下降，航空市场快速发展放缓，国内四家航空企业开始重视毛细血管的快速发展问题，届时将为支线航空的快速发展带来机会。

这个观点得到了南航方面的认可。 南航有关人士对21世纪的经济报道记者说，南航几年前就在研究新的运营模式，考虑实施运力购买协议推进下一阶段的快速发展。

“通常，1000架飞机被认为是航空空业的规模点，航空公司拥有1000架以上的飞机后，管理水平和技术水平如果不相应提高，规模往往不经济。 ”。 民航资深王志永对记者说，现在三大航空集团的机械团队规模很快就接近规模瓶颈，如果模式不创新，就越不经济。

根据三大航2019年半年的报告数据，三大航的团队规模已经接近1000架。 其中国航已经运营了676架飞机，东航运营了719架飞机，南航机组规模达到了849架。 王志永认为，达到千架规模的点后，生产组织的方法发生了根本变化，有必要将一些服务外包。 这种情况下，将欧美广泛采用的cpa模式(运输力购买合同)，即从大规模互联网型、全服务航空空企业购买小规模航空空企业、支线航空空企业的运输力的商业模式

cpa模型已经在欧美有非常成熟的运营经验，也说明是成功的。 王志永表示，现在美国三大企业的团队规模超过了1000架，美国航空空的飞机数量最多，达到了1550架，达美和美国联航也超过了1300架，这三家航空公司的私人飞机超过了1000架

王志永认为，随着民航精细化管理的诉求，国内需要成立专业的运力销售企业，专业经营支线飞机和国产飞机，为三大航空提供运力补充。 毕竟，航空空企业拥有越多的机型，所需价格越高，越不经济，最好从单一经营某机型的运力销售企业购买服务，弥补自己毛细血管市场的诉求。

但是王志永没有明确表示接受cpa模式需要多长时间，李桂进认为至少要五六年或更长时间。 他还认为三大航不应该合资制造运输力来销售企业，反而应该交给市场去做。 “我想知道美国的支线航空空企业利润率比干线航空司高。 ”。 李桂进认为，如果支线航空空有稳定可靠的利益，资本将进入这个市场，支线航空空的迅速发展将变得明显。

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