[科学技术]“船舶设计大师”胡可一： 新时代更需开发新船型

胡克一

江南造船设计制作的《雪龙2》(图片由受访者提供)

胡在办公室接受了记者的专访，并获得了各种奖项和荣誉。

胡是造船业为数不多的没有读硕士学位的总工程师。他接手“江南造船”百年指挥棒，历时20年，打破了总工程师任期10年的普遍做法。

这个有150年历史的造船厂是他的“社会大学”。自1982年入厂以来，他不仅带领R&D团队创造了中国造船业历史上的几项第一，还见证了改革开放以来，中国自主设计建造的船舶走出国门，使中国船舶的实力在高科技和复杂船型领域闻名遐迩。在令人印象深刻的命令和成绩背后，他去夜校自学英语。作为“船舶设计大师”，他耐心而又耐心地“过关”，他和他的团队夜以继日地努力打破外国技术的垄断...

今年5月，57岁的胡正式辞去总工程师一职。作为科委的新主任，他更注重把握技术方向，培养年轻的团队，让这个百年老船厂在新的时代焕发出新的活力。

正文/广州日报全媒体记者、李实习生徐子凯

图/广州日报全媒体记者、李(签名除外)

《江南岁月》:

手绘《如果画面像一个人》

胡的办公室除了办公用品、船模、设计图和各种荣誉之外，几乎没有什么私人物品。看着不远处码头上繁忙的工作现场，身穿蓝色工作服的胡告诉记者，绘制准确的设计图纸是建造巨轮的第一步，他回忆起30多年前的“江南岁月”。

1982年，胡从上海交通大学毕业后来到江南造船(集团)有限公司(以下简称“江南造船”)。当时还没有绘图的cad软件，只能在画板上用铅笔、三角尺、平行尺、曲线板甚至算盘等工具手工完成。“当时带led屏幕的计算器是奢侈品，但是电池只能用两三个小时，经常要拖个充电器。”

画画很累。好在善于巧工的胡发现了许多窍门。面对一张1.2m×0.8m的图纸，他经常趴在桌子上画画，上下移动。“有时候我们够不着，就会把图纸翻过来倒着写。比如阿拉伯数字写反了，船体结构画反了，我们可以坐在凳子上完成绘图，相对省力。”

后来，有了ibm3031计算机在厂里，胡对印象很深。“柜子有几个书柜那么大，工作人员要把数据打在穿孔纸带上，输入电脑校对。操作过程中只有指令，不能马上显示结果。”他苦笑着说，虽然当时的电脑已经安装在空的房间里，但它在计算过程中对温度仍然非常敏感，需要打开机柜后面的几个风扇才能相互吹风。一旦忘记了风扇，计算结果可能会不准确。

这些鲜为人知的经历，现在被胡回忆起来，沉淀后有一种甜蜜。他感慨地说:“以前，‘画如其人’，一幅优美准确的图画背后，一定有一个自我要求很高，工作认真严谨的人。”

独立研究:

打破日韩之间的技术封锁

尽管软硬件条件有限，但1865年成立的江南造船厂，在新中国成立后，在中国取得了很多第一，包括第一艘万吨级的东风船，在中国自主设计建造，在中国生产设备。胡易科亲自设计和参与的项目也创造了许多“第一”。

1984年底，江南造船签订了巴拿马最大散货船(panamax)订单，载重量全国最大。当时国内对这种船型的技术标准还有很多，缺乏船体结构设计、舾装件和企业内部标准。胡担任结构主管，和他的团队消化吸收了一些日本的舾装标准，然后交给国内配套工厂进行国产化。但由于老船厂位于上海市区，地理位置有限，泊位长度不够，胡透露“该船下水时没有船头，进入水下码头后才与船头对接”。

1987年，65，000吨的panamax如期交付。胡参与了从设计到建造完成的全过程，他说，这种船型的建造为我国造船业整体水平的提高奠定了基础。

受施工设施和黄浦江大桥空网的限制，胡易科也在思考如何利用有限的设施设计高附加值、高技术含量的复杂船型。从1989年我国第一艘全压液化气船到1993年至1995年的半压液化气船，船厂相继成功地解决了关键问题。胡克将注意力转向了超大型全冷却液化气体运输船(vlgc)，但在当时的中国，“它的技术、设计和建造都非常困难”。

“当时只有日本和韩国可以造这种类型的船，对中国采取技术封锁。我们只能自己解决问题。”1997年，胡克开始领导研究小组。受提升能力的限制，1000吨以上的全冷液化气罐分为几个部分。2003年江南造船开始整体搬迁长兴岛时，胡坚持以此船型为主攻方向。虽然当时没有收到订单，但团队从未放弃。

2007年，长兴岛造船设施基本确定后，胡重新启动项目研发。当时，这种船型的性能在世界上取得了很大的进步。胡和他的团队紧跟最新潮流，开发了新一代船型。2012年左右，他们获得了造船厂8艘vlgc的订单，在中国排名第一。“突破这种船型完全靠自主创新。现在，就这种船型而言，我们是世界上最先进的水平之一，在中国没有竞争对手。”胡克非常自信地说道。2008年还获得“船舶设计硕士”称号。

试验风险:

深夜出海修螺旋桨

作为“第一指挥”的轮机长，胡有时会在船舶建造完成并交付使用之前参加海上试航。

2000年，当胡克收到紧急通知时，一艘试验船报告说，在航行中，船上有噪音。晚上8点，厂长派车直接把他送到黄浦江口，然后登上拖船，驶出长江。“船在公海上，拖轮与船相遇大约需要六七个小时(拖轮原本无法进入航行区)。当时海上风浪很大，拖船摇晃得厉害，桌子上的东西都被掀翻了。如果舱口不关闭，海水会立即涌入船舱。”

到达目的地后，拖船前倾，船降下舷梯。拖船甲板和舷梯之间的距离是两米。个子不高的胡克先跳上舷梯，然后爬上船。“到达后已经是午夜了。我们立即走到小屋的后面去听声音。经过与船级社专家多次沟通，我们判断噪音来自螺旋桨。后来发现螺旋桨生产过程中出了差错。”胡在船上呆了两三天，然后把检查结果带回船厂分析，并对螺旋桨的边缘形状参数进行了修正，成功地解决了问题。这一事件也促使造船厂制定了外国检查员去制造商门口检查螺旋桨的检查规则。

胡解释说:“这艘船是单个产品，不是批量生产的，更容易出现无法立即判断的问题，所以我们需要去现场调查和调查。”他还说，船厂最大的特点就是可以推断。“我们派去现场检查的工程师要求比平时高，对每个问题都采取预防措施，这样类似的问题就不会再发生了。”

37岁的年轻“总工程师”:

在船厂深耕37年

1999年，年仅37岁的胡出任江南造船总工程师，在全行业被视为“年轻人”。

小时候经常去外滩，躺在外墙上看黄浦江上来往的船只。来到江南造船厂后，觉得这是他理想的工作。同期毕业的年轻人很多选择了出国或者转行，但他却抱着学技术的心态在这个百年造船厂呆了37年。

改革开放后，中国造船业开始走向世界。造船厂也建造了许多出口船，与外国船东和设备制造商打交道越来越有必要。胡说，当初国内船厂连标准的合同文本都没有，和船东的对话都是“哑巴英语”。但是被要求的翻译人员对技术不了解，沟通效率大大降低。

为了赶上时代发展的需要，没出过国的胡，刚进厂时读硕士或不敢说英语，下班后骑自行车到市中心，上夜校到八九点，英语补得很差。

他还在工作中创造学习机会，看外国人写传真和句子，用英语接待船东、监理代表和船级社验船师。在采访中，胡脱口说出了国际上公认的关于船舶设计的说法。“我一直把船厂当成一所社会大学，学习机会很多。即使有些人离开船厂，他们的知识和能力也比同行业的人有优势。”

多年来，他一直带新人，通过具体案例和实际工作，传承和帮助他人。他透露江南造船成立了江南研究院，有八个实验室做各种理论研究。现在作为科委主任，他更注重带领年轻人研究开发新船型。“竞争越来越激烈，更新周期越来越短。造船厂必须依靠新船型的开发，否则只能吃旧书，没有生命力。”

胡，当了20年总工程师，还在中国造船业的第一线奋斗。

对话胡:中国的一流造船厂可以达到世界领先地位

广州日报:除了造船业，江南造船对中国城市建设有哪些关键性贡献？

胡::20世纪50 ~ 70年代，上海实业界有一句话叫“遇困难，寻江南”。江南造船厂虽然主要致力于造船业的建设，但也承担着城市建设的工作。比如国内早期的机场航站楼有首都机场2号航站楼、深圳机场航站楼、成都双流机场旧航站楼、上海浦东机场1号航站楼等。江南造船厂还参与建设了上海大剧院、上海八万体育馆、北京鸟巢、北京大剧院等。由于国内早年没有太多钢结构加工能力大的工厂，2000年前船厂会承接一些城市建设业务。近年来，随着国内建筑的发展，船厂逐渐以造船为主。

广州日报:江南造船厂在国防外交领域做出了哪些贡献？

胡::科研船已经过了高峰期，进入调整期。在国防方面，我们主要建造一些水面舰艇，包括第一艘护送到亚丁湾的军舰，这为中国海军在国际上树立了声誉。部分海警船也在水域维权方面发挥了很大作用。“龙雪2号”科研船已成为中国极地中心的新名片，向国外展示了中国造船业的水平，也是海洋科技和极地科研的平台。

广州日报:目前中国造船业在世界上处于什么水平？

胡::就造船业而言，中国在劳动力和成本方面的优势正在减弱，这只能依靠技术的不断进步。虽然针对的是一些高端船型，但中国造船业的表现与韩国、日本有所不同。但是性能好的船不是最好的，更重要的是满足客户的个性化定制。就这一点而言，中国造船厂做得很好。

总的来说，中国的造船业在世界上有很大的影响力，因为我们的生产能力大，现在各种船型都可以造。在造船质量上，在民船方向，国内一级船厂肯定优于日韩二级船厂，造船业的水平在某些领域可以达到世界领先，如lng安全壳系统、vlgc超大型全冷液化气船等。

广州日报:人工智能、物联网、5g新时代，江南造船有哪些创新举措？

胡::目前，我们正在逐步推进物联网，主要是在智能造船、智能生产等方面。，包括焊接控制、三维模型以及与采购和材料的连接。我们正在与中国联通合作建设5g实验室，未来可能会在智能车间推广应用。当然，目前这些实验室还处于起步阶段。将来，我们可以考虑设计一些新的船型。例如，鉴于公众关注的双燃料减排问题，我们考虑开发更多以气体为燃料的船型。最后，围绕产品需求和市场需求进行科学研究。

广州日报:你对中国造船业的未来有什么展望？

胡::目前，中国造船业还很难实现完全自主创新。船东需要对新技术和设备的使用进行详细的风险控制。未来十年，要以信息化、数字化为主，即产品低碳、更开放、更环保，这就要求船厂进行技术升级，进行数字化改造，比如应用智能制造、信息化3D模型等。在我看来，五年之内，中国造船业一定会在智能制造和人工智能方面取得重大突破。

广州日报:2008年搬到长兴岛后，你对岛上的生活和工作有什么感受？

胡:这里的内部设施非常齐全。基地内有食堂、健身房等配套设施，附近有员工宿舍。每天有80多辆班车上下班。还有深受年轻人欢迎的青年之家，提供各种球类场地、免费影院等生活娱乐设施，经常组织专门活动。近年来，我们已经招聘了几批大学毕业生。虽然远离市区，但每个人都像生活在多功能社区一样方便。(正文/广州日报全媒体记者、李)

记者注:他选择在造船厂度过余生

胡看上去很年轻，个子不高，鼻子上戴着一副眼镜，看上去像个斯文的书生。有一段时间，记者很难将他与全国政协委员、原江南造船(集团)有限公司总工程师、现任科委主任、第一位“船舶设计大师”联系起来。

经过深入采访，记者像发现一个“宝藏”一样，深深佩服“总工程师”肚子里有“料”。除了参与船厂的很多重大任务外，他还半夜去试航；不仅造船厂的历史数不胜数，而且尖锐地指出了中国造船业的缺点和优点。

采访中，胡克谈得最多的是他对造船的热爱。他选择在造船厂呆一辈子，勤勤恳恳成为一名造船工程师，从未想过离开中国最古老的造船厂。他满足于在这个高深的“社会大学”里学习。正是这种心态让他在37岁的时候成为了一名年轻的总工程师。

采访结束时，安排工作人员带记者参观了位于长兴岛造船基地的“江南造船”。在占地约580万平方米的造船厂，十多艘大型船只正在建造和维护。就你所见，超大型龙门吊，各种分段结构，专人引导的车辆，都是热闹的场面。在这些庞然大物的周围，也有在船厂辛勤工作的工人在焊接、分装、吊装...

这个神秘的造船基地真正的核心不仅仅是那些船，还有设计建造这些船的人，以及他们牢牢掌握在手中的技术。